Med elektrifiseringen av G-klassen gjør Mercedes noe de til nå ikke har gjort på elbilfronten. De beholder designet til fossilutgaven – heldigvis! Ser du ikke på skiltplaten er det få detaljer som skiller den elektriske utgaven fra de andre variantene, og maskuliniteten til G-klassen er så til de grader ivaretatt.
Krefter har du i massevis og fremkommeligheten skal være minst like god. Forskjellen ser du først når du skal betale for herligheten, og når du stiller deg på vekta – for dette er blytungt!
Du er ikke i tvil om hva som møter deg når en G-klasse dukker opp i synet, og dette er en magnet for blikk. Designet har kun fått små forandringer siden bilen debuterte for 45 år siden, og her er det lite aerodynamikk å spore, selv om den elektriske utgaven har et noe høyere panser, luftgardiner på bakskjermene og en leppe langs taket som skal hjelpe bittelitt, både med aerodynamikken, men også med støyen.
Fronten på den elektriske utgaven ser du enklest dersom eieren har huket av for sort grill med et lysbånd rundt det hele, noe importøren her har gjort. Multibeam LED lykter er standard og lyser fantastisk, og lyktespylere sørger for at du også vinterstid har godt lys. De ikoniske blinklysene er ikke fjernet og sitter plassert på panseret – takk Mercedes!
G580 er 4,62 meter lang og 1,93 meter bred. Bakkeklaringen er på 25 centimeter, og akselavstanden er 2,89 meter. Batteriet Mercedes har puttet inn i denne doningen er på hele 116 kWh netto, noe som skal gi bilen en maksimal rekkevidde på 468 kilometer i følge WLTP-standarden. Du konfigurerer bilen på lik linje med utgavene med forbrenningsmotor, noe som gjør at fargevalg og listen over ekstrautstyr er uendelig lang. Egenvekten på testbilen er oppgitt til svimlende 3.069 kilo.
G580 som personbil starter på 1.828.624 kroner og er med det langt rimeligere enn billigste utgave med diesel da G 450d starter på 2.647.000 kroner – en bil vi for øvrig skal se nærmere på om et par uker. Du får også den elektriske utgaven som varebil, men her er det åpenbare svakheter som du leser mer om under.
Ukens testbil er relativt nøkternt utstyrt og ender på 1.943.824 kroner.
587 hestekrefter og 1.164 Nm er det du har til rådighet og doningen tar deg til 100 km/t på 4,7 sekunder. Skal du ha ytelser som er i nærheten av dette er det AMG G63 som gjelder og da er startprisen rett over 4 millioner kroner. Ja, men hva med lyden du her ikke får tenker du kanskje? Helt enig, sier jeg, men Mercedes har tenkt på dette også, og for knappe 6.000 kroner får du G-Roar som gir deg kunstig brumming som selvsagt ikke erstatter originalen, men som er et bra plaster på såret.
Firehjulsdrift har du selvsagt, og her har man en elektrisk motor ved hvert hjul, som igjen har hver sin girkasse. Det gjør at du har skikkelig dreiemomentfordeling – litt mer om terrengegenskapene finner du under.
Batteriet er beskyttet av en 26 mm tykk plate som har stor grad av karbon. Det gjør at plate «kun» veier 57,6 kilo. Selve platen er festet til rammen med 50 stålskruer.
Et unikt element du kan velge på G580 er en rektangulær boks utenpå bakluken fremfor reservehjul slik testbilen har. Boksen er standard og gir deg noe ekstra rom for oppbevaring – noe du strengt tatt ikke behøver.
Pressebilen er denne uken ikke av sorten hvor importøren har lesset på med det som finnes av ekstrautstyr, snarere tvert imot. Her har man standardsetene i macchiato beige. Lekkert med lyst skinn, og stolene er svært gode å sitte i, selv om man her ikke har ventilasjon eller massasje noe du selvsagt kan få dersom du betaler for det. Da har du også mulighet til å justere sideklemmingen noe du ikke kunne på pressebilen, men jeg synes støtten var mer enn god nok og savnet ikke det nevneverdig.
Begge stolene er elektrisk justerbare, og du har minne i tre nivåer på begge stoler. Sitteputens lengde justeres elektrisk, det samme gjøres nakkestøtten i høyderetningen.
Førermiljøet er ellers svært klassisk G-klasse, akkurat slik det skal være. God blanding mellom fysiske knapper og skjerm, og selv om G-klassen ikke har det nyeste operativsystemet til Mercedes så fungerer det som er her godt. Materialkvaliteten er meget god selv uten all luksusen du kan få i denne bilen.
Rattet justeres elektrisk og posisjonen lagres med seteminnet. Personlig ville jeg valgt sportsrattet da dette ser mye mer moderne og flott ut enn det som denne bilen har. Rattvarme har du selvsagt, og varme/kjøling av koppholderne kan du også få.
G580 har som nevnt ingen tradisjonelle diff sperrer, men helt egne modus utviklet for den elektriske utgaven. Du har helt sikkert sett G-Turn som lar bilen snurre rundt seg selv ved at elmotorene foran og bak går i motsatt retning. Ikke bare ser det kult ut, men det kan hjelpe deg ut av kinkige situasjoner i terrenget.
Du har også G-Steering som betydelig reduserer svingradiusen til bilen ved at bilen kontrollerer momentet til hvert hjul og låser det innerste hjulet slik at bilen dreies rundt det.
Bilen har også det jeg vil kalle en cruisekontroll for terrengkjøring som automatisk aktiveres når bilen settes i Low Range. Med dette aktivert så smyger bilen seg sakte frem og du kan fokusere på det du skal – nemlig styre deg trygt gjennom utfordringene som venter. Her kan du selvsagt velge en egen kameravisning som også viser under bilen slik at du hele tiden skal være trygg.
Du har selvsagt en egen offroad visning på hovedskjermen som gir deg all den informasjonen du skulle måtte trenge. Den elektriske utgaven har med alle sine funksjoner minst like gode terrengegenskaper som sine søsken, kanskje vil noen mene at de til og med er bedre.
Vadedybden på bilen er 850 mm, du kan kjøre i stabil sidehelling på inntil 35 grader og du har en inn- og utkjøringsvinkel på 32 grader og 30,7 grader. Under rette forhold har bilen en klatreevne på 100 prosent – uten at vi er i nærheten av å bekrefte noe av dette under vår testuke.
Selv om dette er en diger bil, så er ikke plassen i baksetene mer enn akkurat god nok – i lengderetningen. Jeg sitter fint bak meg selv, men så er jeg bare 178 centimeter. Ryggvinkelen kan justeres manuelt her, og komforten er overraskende god.
De store vinduene sørger for knallgod oversikt også bak og jeg kunne fint ha sittet her på en lengre tur. Yttersetene er oppvarmede i tre nivåer, og passasjerene bak kan nyte godt av egen klimasone, to USB-C uttak samt et 12V. Armlenet i midten har to koppholdere med god klemming.
Bagasjerommet sluker 620 liter og bilens form gjør at du like godt kan ta med deg naboens vaskemaskin hjem fra storhandelen. Men, her er det en stor fallgruve. Batterier er tunge, og det gjør store utslag for G580.
Her er nyttelasten kun på 356 kilo, så kanskje må vaskemaskinen stå igjen – i hvert fall dersom det er flere enn én i bilen.
Med baksetene felt ned økes volumet til 1.990 liter, og sikkerheten er godt ivaretatt med solide festepunkter for sikring av last, samt mulighet til å feste sikkerhetsnett både bak baksetene og bak forsetene.
Det er også en skiluke som gjør at familien får med seg skiene på hytta, for inn i bilen må de da du her hverken kan ha tilhenger eller taklast.
I videoen over tar vi med bilen ut på veien for å se om Mercedes-Benz G580 leverer det man forventer av en G-klasse, og som alltid ser vi på rekkevidde og ladehastighet.
Jeg er usikker på hvor interessert du er i rekkevidde dersom du går til innkjøp av en bil som dette, men vi tester likevel. Landeveistesten vår er 200 kilometer lang og foregår i kupert terreng, men starter og stopper alltid på samme sted slik at høyde og vindforskjeller blir utjevnet. Makshastigheten er 80 km/t og vi kjører i et kjøreprogram som tilsvarer normal.
Det er enkelte regnbyger på testdagen, og veibanen er våt hele veien. Temperaturen ligger stabilt på 8 grader.
Forbruket ender på 25,9 kWh/100 km som er ny rekord for oss i Nybiltester og godt over Ford F-150 Lightning som kanskje er det nærmeste vi kan tenke en rival til denne. Likevel gjør forbruket at rekkevidden havner på 448 kilometer som bare er 18 kilometer under WLTP, så G580 lever godt opp til lovnaden om rekkevidde.
Vår andre rekkeviddetest er en test som simulerer blandet kjøring og foregår både på landeveien og motorveien. Her er maks hastigheten 110 km/t, ellers er parameterne like som over. Yr melder om overskyet vær på testkvelden, men faktum er at det blåser og regner voldsomt. Ikke ideelt med andre ord, men heller ikke på Sørlandet skinner solen alltid.
Forbruket ender her på 33,2 kWh/100 km som gir en rekkevidde på 349 kilometer. Selv om det er skyhøyt er jeg positivt overrasket all den tid forholdene var så dårlige som de var. Som alltid sjekker jeg forbruket på reisen fra Oslo mot Sørlandet etter å ha hentet ny bil, og på den over 200 kilometer lange turen ender forbruket på 34,4 kWh/100 km. På denne turen tenker jeg ikke spesielt på forbruk, men heller koser meg sørover og følger trafikken i venstrefila, og på biler med mulighet for forvarming av batteriene er dette også i bruk.
Med andre ord kan man forvente en rekkevidde på omtrent 330 kilometer med mye motorveikjøring, mens du kommer godt over 40 mil dersom du holder deg på landeveien. Mer enn det trenger du kanskje ikke, eller?
Med sitt gigantiske batteri så er maks ladeeffekt på 200 kW kanskje noe snaut. Her kan man forvarme batteriene, men for å få til det må du velge en lader i bilens navigasjon, og ikke bare navigere til et sted hvor det er en lader. Manuell forvarming har man dessverre ikke, eller det vil si at bilen varmer batteriene dersom den står plugget i veggen hjemme, men det er vel sjelden at man skal hurtiglade etter å ha ladet over natten hjemme – men det bidrar jo selvsagt til lavere forbruk.
Vi kjører lenge før vi gjennomfører vår ladetest, og navigerer til ladestolpen vi bruker. Vi observerer maks 196 kW og på 80 prosent er effekten fremdeles 101 kW, men den ramlet til 54 kW på 81 prosent.
Vi bruker 34 minutter fra 10 til 80 prosent, 2 minutter mer enn det Mercedes selv lover. Det lever vi greit med, men det hadde ikke gjort noe om man kunne barbert bort noen minutter fra totaltiden. Til 90 prosent tar det ytterligere 13 minutter, og effekten er flat på 54 kW.
La oss være ærlige – dette er en bil som del aller fleste bruker i byen og på vanlige veier. Og her skuffer heller ikke G580. Støynivået er imponerende lavt, og komforten er ypperlig. Adaptiv justerbar demping er standard, og bilen takler enhver ujevnhet på en strålende måte.
Hjelpesystemene er gode, og her har du både adaptiv cruisekontroll og selvstyring som gjør at du kommer frem nærmest mer uthvilt enn da du dro. Oversikten er knallgod, og du er på hils med lastebilsjåfører og det som større er.
Interiørbelysningen er lekker og lyden fra Burmester-anlegget låter krystallklar. Sittekomforten er upåklagelig god, og kan bli enda bedre dersom du betaler for det.
Navigasjonen er ikke den mest sofistikerte hva gjelder elbilegenskaper, så her må du legge inn ladestoppene selv, og regne på gamle måten for å finne ut om du vil komme frem.
G-Roar brummer og gir deg en følelse av å kjøre noe helt annet, og skyvet i bilen er imponerende godt. Bremsene er gode, men tyngden på bilen merker du hele tiden, og 3 tonn er og blir tungt.
Noen sportsbil er det med andre ord ikke, selv om du her også kan ha det fryktelig moro.
Foreløpig er det kun registrert 54 elektriske utgaver av G-klassen i Norge, men her bør det være grunnlag for bedre tider i vente. Her sparer du massevis av penger kontra tilsvarende modell med bensin, og karakteristikken er godt ivaretatt.
Den er helt klart mindre praktisk enn de andre utgavene, men hvor ofte ser du en G med tilhenger? Kjøp ikonet og se ned (bokstavelig talt) på alle som kjører Taycan.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- BMW i4 M60 xDrive – fremdeles noe av det beste du kan kjøpe
- Prøvetur med MG IM6 – 751 hk og firehjulsstyring
- Polestar 2 Long range Dual motor – holder fortsatt tritt med konkurrentene
- iCaur V23: Kommer neppe til Norge, men det gjør muligens storebror
