BMW i4 har blitt en svært populær bil i Norge og med sin nærmest faste kampanjepris på 599.900 kroner har nordmenn nærmest stått i kø hos BMW forhandlere for å få tak i bilen. Over 9.000 eksemplarer ruller på norske veier, og sett opp mot konkurrentene i premiumsegmentet slår BMW totalt knockout på dem – alle sammen.
Nå er bilen ytterligere oppgradert – og prisen? Ja, den er den samme.
«Never change a winning team» er et utrykk godt kjent fra fotballen, og gir jo mening i mange tilfeller utenfor banen også. Få har vel kjørt BMW i4 M50 og tenkt at den er litt treg, men internt i BMW kan det jo hende at enkelte har tenkt det da man nå har 57 hestekrefter mer enn i utgående modell og til sammen har man nå hele 601 hk, 795 Nm og til hundre kommer du på svært raske 3,7 sekunder.
Som på storebror i5 har også i4 fått ny omformer i silisiumkarbid som sørger for en rekkeviddeøkning på inntil 18 kilometer.
I videoen over ser nærmere på hva som er nytt med BMW i4 M60, og hva disse endringene har gjort med kjørefølelsen.
Som tidligere er fremdeles i4 eDrive40 og xDrive40 tilgjengelige, men det er topputgaven M60 du skal ha. Dette er ikke fordi jeg mener at de andre utgavene ikke er bra, det handler rett og slett utelukkende om pris da topputgaven er billigere enn de andre utgavene, selv med en god del utstyr.
Endringene er ikke særlig synlige hverken på eksteriøret eller på interiøret, men stopper du i et lyskryss og ser nøye på baken kan det hende du spotter forskjellen.
Førermiljøet er uforandret fra tidligere utgaver, og selvom i4 etter hvert begynner å dra på årene fremstår den fremdeles moderne, og personlig mener jeg at BMW skulle holdt seg til dette oppsettet fremfor det de har introdusert i dagens mer moderne biler.
Her er ergonomien grundig gjennomtenkt og man har en passende blanding mellom fysiske knapper og skjerm. Overflatene er fine, og det er særdeles liten grad av hardplast og pianolakk.
Jeg har både skrevet og sagt det før; Rattet i i4 er rattet BMW skulle videreført. Joda, det har en del knapper, men det er vel det man ønsker? Her har hver knapp sin helt riktige bruk, og gjør at du som sjåfør kan konsentrere deg om å se på veien og la fingrene styre det som eventuelt skal skje, uten at du må inn på skjermen for å endre på noe. Rattet er sportslig, tykt og særdeles godt å holde i og i Fully Charged pakken får du også rattvarme. Stammen justeres manuelt.
Jeg får akkurat plass bak meg selv i baksetene, men sitter ikke særlig godt da gulvet er noe høyt og vinkelen til knærne blir noe spiss. Fully Charged utgaven gir deg egen klimasone bak, men oppvarmede ytterseter får du ikke. Bagasjerommet sluker 470 liter med setene oppe, 1290 dersom du feller de ned. Seteryggen er tredelt, og du har rikelig med festepunkter for sikring av last. Frunk får du merkelig nok ikke.
Dette med faktisk rekkevidde kontra oppgitt rekkevidde er et tema man kunne skrevet langt og lenge om. Nå er vi inne i en sesong hvor den faktiske rekkevidden krymper uke for uke, og hvor kommentarene på sosiale medier florerer i økende grad om hvorfor bilen går så kort.
Med dette testeksemplaret kan jeg fort se for meg at disse kommentarene hadde kommet hyppigere enn på andre biler, nettopp fordi denne bilen har en oppgitt rekkevidde med 18-tommers dekk, mens bilen faktisk står på 19-tommers vinterdekk. Vi vet alle at den oppgitte rekkevidden ikke er med vinterdekk, ei heller på våte veier og temperaturer under 10 grader, men det er jo sjelden at man om vinteren legger på større dekk en det bilen er registrert med om sommeren.
Og dette gjør selvsagt at gapet mellom den oppgitte rekkevidden – som på testbilen er på 532 kilometer – og den faktiske rekkevidden blir langt større her enn det den egentlig skulle vært. Interessant for meg, men neppe strategisk lurt av BMW dersom det er gode tall man er ute etter.
Vår landeveistest er 200 kilometer lang og foregår i kupert terreng. Testen starter og stopper som alltid på samme sted slik at man ikke får noen fordeler/ulemper av elevasjon og vind. Makshastigheten er 80 km/t og vi kjører alltid i et kjøreprogram som tilsvarer normal og med klimaanlegget stilt på behagelige temperaturer. Veiene er våte på testdagen, og temperaturen ligger på 7 grader.
Forbruket ender på 17,2 kWh/100 km som denne dagen tilsier en rekkevidde på 471 kilometer. Med andre ord 6 mil under hva som er lovet, men med tanke på både temperatur og vær så må dette sies å være mer enn godt nok, selv om man ville vært enda nærmere WLTP-tallene dersom bilen faktisk stod på 18-tommers.
Vi kjører også vår 50/50-test som simulerer blandet kjøring – altså kjøring på landevei og motorvei. Her er makshastigheten 110 km/t, ellers er parameterne like som over. Under denne testen åpner himmelens sluser seg over Sørlandet og det plaskregner hele veien.
Temperaturene ligger fremdeles på 7 grader. Forbruket ender på 21,4 kWh/100 km som tilsier en rekkevidde 379 kilometer. Forbruket her er nærmest identisk med det jeg fikk da jeg kjørte fra Fornebu til Sørlandet tidligere samme uke, en strekning på drøye 200 kilometer og som for det meste foregår på motorveien.
Noe av del aller beste med BMW i4 er kjørefølelsen bilen gir deg. M-utgaven gir deg adaptivt M-understell som lar deg velge fastheten på demperne. Sportslig er den uansett, men langt ifra så stiv og til tider ubehagelig som de aller første utgavene av i4 var.
Bilen er både komfortabel og brutal, og med de økte ytelsene er dette et beist få andre ser frontlysene av. Frasparket er brutalt, såpass brutalt at man må passe litt ekstra på.
Styringen er direkte og presis, og bilen ligger limt til veibanen.
Støyen i kupeen er på det jevne.
Hjelpesystemene fungerer godt og er enkle i bruk.
På kampanjebilen får du ikke selvstyring, kun adaptiv cruisekontroll med en filholder.
Navigasjonen fungerer utmerket godt og legger inn ladere for deg dersom du har behov for det, og viser deg hele tiden hvor mye den estimerer at du kommer frem med. På vår tur fra Oslo til Sørlandet bommer bilen med 6 prosent, og med tanke på været denne dagen så er dette godkjent – selv om de aller beste gjør det enda litt bedre på dette punktet.
Head-up displayet er omfattende og fint og dersom du velger navigasjonsvisning, vil det være nærmest umulig å kjøre feil – gitt at kartdataene er riktige da.
Med tanke på alle kreftene man her har, og alt det utstyret Fully Charged pakken gir deg så fremstår dette som et aldri så lite kupp. I forrige uke testet jeg Polestar 2 Long range Dual motor, en bil som slik den var utstyrt kostet omtrent det samme som ukens testbil. Likhetene er mange mellom de to bilene, spesielt med tanke på plass i baksetene samt bagasjerommet, men i4 M60 vinner klart på kjøreglede og krefter.
Her skal det sies at man har mulighet til å legge til en ytelsesøkning på Polestar 2, men bilen blir da dyrere enn denne, og er fremdeles et stykke unna, hvert fall på papiret.
Likevel er det ikke enkelt å velge mellom de to, men er det utelukkende kjøreglede du er ute etter holder jeg en knapp på i4.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Polestar 2 Long range Dual motor – holder fortsatt tritt med konkurrentene
- iCaur V23: Kommer neppe til Norge, men det gjør muligens storebror
- Jaecoo J5 – nærmer seg Norge
- 3. generasjon Nissan Leaf prøvekjørt
