Kjært barn har mange navn. De med drift både foran og kan kalles både firehjulsdrevne, 4x4, 4WD og AWD. Og du må på ingen måte tro at dette er noe relativt nytt.

Da Ferdinand Porsche, mannen som sto bak både sportsbilmerket med samme navn og selveste Bobla, laget en slik allerede i 1899. Og ja, den var også historiens første hybrid, for her kombinerte geniet elmotor og forbrenningsmotor.

Under 2. verdenskrig forlangte militæret kjøretøy som kunne takle terreng, og dette var bakgrunnen både for dagens Jeep og selv Toyota Land Cruiser.

På 1970-tallet begynte firehjulsdriften å finne veien inn i vanlige personbiler, Subaru var for eksempel tidlig ute med sin løsning gjennom Leone, men det var først på 1980-tallet at bilprodusentene begynte å få øynene opp for denne løsningen.

Volkswagen-gruppens Audi var blant de første med sitt Quattro-system, mens Volkswagen-merket banet vei for firehjulsdrift med en Passat-utgave i 1984 og en Golf-variant året etter.

Da var også nyttekjøretøy-divisjonen godt i gang med sin «Synco»-satsting, som kom på samme tid som Golfen. Jepp, det hadde du neppe trodd.

Det er altså 40 år siden 4x4, og det har Volkswagen tenkt å feire. Mer bestemt satte Volkswagen Commercial Oldtimer kurs for helgens Bremen Classic Motorshow, og der hadde de med seg noen skikkelige skatter.

De viste blant annet fram en nyrestaurert T3 syncro planbil, kun produsert i 60 eksemplarer, og en rekordstor T4 Multivan syncro.

Volkswagen Commercial Vehicles feirer altså «40 år med firehjulsdrift», og det med mottoet «Der vi skal, trenger vi ikke veier». Og biler som T3 og T4 syncro banet vei for dette, samt de senere T5 og T6 4Motion.

I tillegg til å hylle 40 år så Volkswagen også fram mot de neste årene med firehjulsdrift i Bremen, for den 7. generasjonen av berømte «Bulli» – Multivan, California, Transporter, Caravelle og ID. Buzz – også er også tilgjengelig med firehjulsdrift.

Ok, vi lar Volkswagen fortelle om de banebrytende varebilene som har banet vei for 4x4 også i varebil-riket.

Ut til Sahara i T2: Den første T3-synkroniseringen ble serieproduksjon i 1985. Historien om firehjulsdrevne eventyr med VW-varebilen begynte imidlertid mye tidligere – på 1970-tallet, med utviklingssjefen for Transporter produktlinje: Gustav Mayer (1925–2014).

Han elsket å reise og utfordre seg selv, en lidenskap som førte ham tilbake til Sahara-ørkenen i en T2 gang på gang. T2 var imidlertid kun tilgjengelig med bakhjulsdrift på den tiden.

På et tidspunkt hadde Gustav Mayer imidlertid fått nok av å måke varebilen sin opp av sanden i ørkenene i Nord-Afrika, så han og teamet hans bygde ganske enkelt en firehjulsdrevet T2.

Testene av den første prototypen gikk bra, inkludert noen få i sanddynene i Sahara. I 1978 begynte byggingen av fem T2-testkjøretøyer med valgbar forhjulsdrift. T2 – lansert i 1967 – nærmet seg imidlertid slutten av livssyklusen på det tidspunktet. Derfor ble T3 den første VW-varebilen som ble utstyrt med firehjulsdrift.

T3-synkroen debuterte i 1985: Helt fra begynnelsen var T3 ikke bare ment som et nyttekjøretøy, men også som et kjøretøy for å reise verden rundt. Det var rett og slett ikke noe annet kjøretøy som tilbød samme nivå av romslighet.

Gulvkonstruksjonen til T3, først introdusert med bakhjulsdrift i 1979, ga plass til en kardanaksel og en forakseldifferensial helt fra begynnelsen og dermed for firehjulsdrift. Men det tok tid å utvikle den til ønsket nivå av perfeksjon og tilsynelatende evigvarende holdbarhet.

Ventetiden tok endelig slutt i 1985: De første Transporter-bilene og den første Caravelle-syncroen ble lansert på markedet. Volkswagen hadde inngått et samarbeid med Steyr-Daimler-Puch for serieutvikling og konstruksjon av syncro-variantene.

Selskapet var kjent i bransjen som en svært kompetent spesialist for utvikling og produksjon av firehjulsdrevne kjøretøy. Dette er grunnen til at sluttmonteringen av T3-synkroen fant sted på Steyr-Daimler-Puch-anlegget i Graz.

En VW-varebil som terrengkjøretøy: I motsetning til T2-testkjøretøyene hadde ikke T3-syncroen valgbar firehjulsdrift, men – mye mer praktisk – en foraksel som var permanent integrert via en kardanaksel. En spesiell clutch ble brukt for integrering. Dette viste seg å være svært robust og ga perfekt ytelse under nesten alle forhold.

En annen fordel med Visco-clutchen var det faktum at den ellers standard mellomdifferensialen, som vanligvis kompenserte for hastighetsforskjellene mellom for- og bakaksel, kunne utelates. Denne oppgaven ble nå også utført av den silikonoljefylte clutchen.

En flerdelt beskyttelse beskyttet firehjulsdriftsteknologien mot skade under terrengeventyr på undersiden. Det ble også brukt forskjellige fjærer og hardere støtdempere. Som et resultat var kroppen til syncro-modellene 60 millimeter høyere. Når det kom til valg av girkasse, satset ingeniørene på en 4+G girkasse, som hadde fire klassiske forovergir og et veldig kort terrenggir for kjøring på ulendt underlag.

Differensiallåser på for- og bakaksel samt en ulendt terrengpakke var også tilgjengelig som ekstrautstyr. Sistnevnte inkluderte funksjoner som forsterkede drivaksler, en vibrasjonsdemper i drivverket og ulike karosseriforsterkninger.

Med dette utstyret imponerte syncro-modellene med en bakkeklaring på 215 millimeter foran, en rampevinkel på 22 grader og en breakover-vinkel på 24 grader. Når det gjelder drivteknologi, hadde VW-varebilen nådd nivået som et terrengkjøretøy – men med mye mer plass og komfort ombord for livets store eventyr.

T3 med 16-tommers hjul som planbil: Fra 1987 var T3 syncro til og med tilgjengelig med 16-tommers hjul og omfattende modifikasjoner på chassis og karosseri, større bremser og bakaksellås som standard, som passer til den mest ekstreme terrengbruken.

Forsterkningene økte terrengnyttelasten til ett tonn. Bakkeklaringen økte til 246 millimeter (+25 mm). Totalt 2.138 av disse kraftige firehjulsdrevne kjøretøyene – av de totalt 45.478 T3-synkroene som ble bygget – forlot Graz produksjonshaller frem til 1992, og ble følgesvenner for eventyrere, verdensreisende, skogsarbeidere og håndverkere.

Bare rundt 60 av disse Volkswagene med ekspedisjonskjøretøy-standard ble bygget som planbil med lasteplan, men tilleggskostnadene for synkrodrift og 16-tommers ombygging var rundt 50 prosent høyere sammenlignet med bakhjulsdrevet plattform.

I dag er det nesten umulig å spore opp en så tidlig firehjulsdrevet pickup som et klassisk kjøretøy. Det er imidlertid fortsatt mulig å se en av disse nålene i høystakken til firehjulsdrevne VW-varebiler ‒ på standen Volkswagen Commercial Vehicles på Bremen Classic Motorshow var den på plass.

T4-synkroen kommer i 1993: En ekte rekordbryter sto rett ved siden av syncro-nedgangen på Bremen Classic Motorshow: En T4 Multivan-synkro fra 1999, der et team fra Volkswagen Commercial Vehicles for 26 år siden fullførte legendariske Pan-American Highway fra Alaska til Tierra del Fuego raskere. Enklere enn noen annen reisende på fire hjul hadde noen gang gjort før.

Men før dette eventyret kunne begynne, måtte T4 utvikles. Et kort tilbakeblikk: Da den nye T4 Volkswagen-varebilen debuterte i 1990 – nå i sin fjerde generasjon – var det en teknisk revolusjon med nytt design, ny drivkraft, nye motorer og et nytt konsept. Boxermotoren hadde gått ut av ringen. Den ble erstattet av moderne, vannkjølte fire- og femsylindrede motorer, som ikke lenger fungerte bak, men foran, og drev forhjulene – og ga fordeler over hele linja: Lasterommet i T4 var lavere og mer tilgjengelig.

Og viktigst av alt var fører- og passasjersetene foran plassert bak forakselen, noe som forbedret den passive sikkerheten. I 1993 fullførte Volkswagen serien med den nye T4-syncroen, hvis Visco-clutch nå overførte kraft fra fronten til baken.

En rekordstor kjøring for Multivan T4 syncro: Som allerede nevnt, ble det et faktum at Volkswagen nyttekjøretøy nok en gang hadde en av verdens beste eventyrkjøretøyer i sin serie i form av den firehjulsdrevne T4 demonstrert da oppfinneren av VW-varebilen tok den med på en verdensrekordkjøring fra Alaska til Tierra del Fuego i 1999.

To lag dro fra Prudhoe Bay i Alaska 25. september med mål om å nå Ushuaia i Argentina via den lengste nord-sør-forbindelsen på det amerikanske kontinentet – Pan-American Highway. Bortsett fra en større drivstofftank, ekstra frontlykter på taket og plexiglassglass foran frontlyktene, var teknologien til kjøretøyene den samme som et produksjonskjøretøy.

Utfordringene for både mennesker og maskiner inkluderte det faktum at Pan-American Highway var i langt fra ideell tilstand på grunn av et jordskjelv i Mexico og mye uro i Sør-Amerika. Likevel nådde den første T4 Multivan-synkroen – registreringsnummer WOB AZ 152 – med de profesjonelle globetrotterne Andreas Renz og Matthias Göttenauer om bord målet etter nøyaktig 15 dager, 14 timer og 6 minutter og 22.880 kilometer, og sikret sin plass i Guinness Book of World Rekorder.

Den andre T4 Multivan-synkroen nådde også målet noen dager senere etter å ha blitt fanget i kraftige stormer. Rekordkjøringen utført av Multivan T4 syncro var den siste drivkraften for Volkswagen Commercial Vehicles til å designe enda kraftigere firehjulsdrevne kjøretøyer. T4-synkroen ble dermed den første triggeren for utviklingen av PanAmericana-modellene – først som spesialutgavemodell (T4), deretter som spesialserie (T5) og siden T6 som terrengutstyrsversjon.

T5 som 4Motion kommer i 2004: I 2003 presenterte Volkswagen Commercial Vehicles T5 som en verdenspremiere. Kraftigere motorer og fremfor alt den elektroniske stabilitetskontrollen (ESC) krevde et nytt firehjulsdriftssystem.

Denne var tilgjengelig fra 2004 og utover under den nye betegnelsen 4Motion. Det sentrale elementet i 4Motion-systemet var en clutch i et oljebad. Trykket ble generert av to pumper. Jo mer trykk som ble lagt på platene, desto større kraftoverføring og dermed integrering av bakakselen. Takket være multippelclutchens raske reaksjonstid, var det nå mulig å integrere bakakselen trinnløst bare hvis ett av forhjulene begynte å miste veigrepet.

I normal drift hadde 4Motion-modellene tilgjengelig som Transporter, Caravelle, Multivan og California derfor forhjulsdrift, noe som bidro til å spare drivstoff.

4Motion får elektroniske kontroller: I 2010 debuterte en forbedret versjon av 4Motion med en ny multippelclutch og en elektronisk styrt høytrykkspumpe, som ga et konstant oljetrykk på 30 bar i et reservoar. Slip på forakselen var dermed ikke lenger nødvendig for å overtale bakhjulene til å trå inn.

ESC-sensorene ga høytrykkspumpen informasjon når hjulene praktisk talt bare så vidt begynte å vise tap av veigrep. I løpet av et hundredels sekund ble kraften levert til hjulene som trengte det. I tillegg var det nye 4Motion-systemet i stand til å dekke praktisk talt alle kjøreforhold med selvtillit.

Videre var den i stand til å bevege seg fremover selv når et hjul hang i luften – med en valgfri bakaksellåsedifferensial som kommer til nytte her. Fra 2015 ble 4Motion-systemet med den elektronisk styrte multi-clutchen tilpasset sjette generasjon av produktlinjen (T6) og brukt i T6.1 fra 2019.

Tre firehjulsdrevne varebil-produktlinjer for den moderne tidsalder: På grunn av helt nye krav knyttet til mangfoldet av drivsystemer og bruksscenarier, er den syvende generasjonen av Bulli nå delt inn i tre produktlinjer: Multivan inkludert den nye California basert på den, den helelektriske ID-en. Buzz, inkludert ID. Buzz Cargo nyttekjøretøyversjon, og den nye Transporteren inkludert Caravelle designet som en skyttelbuss.

Og Volkswagen Commercial Vehicles tilbyr naturligvis også ulike derivater av alle tre produktlinjene som firehjulsdrevne versjoner: Multivan og California har vært tilgjengelig siden høsten 2024 med den første nye plug-in hybrid firehjulsdriften (eHybrid 4Motion) fra Volkswagen Commercial Vehicles; som en innovasjon drives bakakselen her rent elektrisk. Bakakselen til de nyutviklede Transporter TDI 4Motion og Caravelle TDI 4Motion er integrert via en elektronisk styrt differensial.

Og når det gjelder firehjulsdrift-ID. Buzz Cargo Pro 4Motion og ID. Buzz GTX-modeller, alle fire hjulene drives utelukkende av elektrisk kraft. Ingenting vil derfor stå i veien for en tur i en VW-varebil til Sahara i 2025. Disse modellene trenger heller ikke nødvendigvis veier...

Les også:

• Padda runder 70 år
• Stjerne-ikon runder 40 år
• Nå kan også du prøve deg på hjulbytte i Formel 1
• Sensasjonell F1-legende til salgs