I kampen om bedre luftkvalitet har EU stadig strammet inn skruen rundt den øvre CO2-grensen for produsentenes bilparker.
I 2015 satte de grensen på 130 gram CO2 per kilometer, noe som til neste år senkes ned til kun 95 gram. Dette samsvarer et forbruk på 0,41 liter på mila for bensinbilene, og 0,36 liter på mila for dieselbilene.
-->
Den nye grensen gjelder også i år, men da for kun 95 prosent av den minst forurensende delen av bilparken til den enkelte produsent. Neste år teller også de bilene som forurenser mest inn. EU åpner også for at bilprodusentene kan danne grupper, og snittet blir dermed kalkulert ut fra medlemmene i denne.
Og det er en ting til som forklarer hvorfor alle elbilprodusentene nå vil være bestevenner med Norge. For i tillegg til EU-landene er utslippssnittet i Norge med i regnestykket, og det formidable elbilsalget her vil selvsagt hjelpe godt på.
En annen trend vi ser nå er at det stadig kommer flere ladbare hybrider med mer enn 50 kilometer elektrisk rekkevidde, noe som også har sin grunn.
EU har nemlig bestemt at biler som slipper ut under 50 gram teller som to biler i 2020, deretter som 1,67 bil i 2021 og som 1,33 bil i 2022 ‒ det siste året en slik type superkreditt er planlagt.
Det er også egne regler for produsenter som ikke lager mer enn 300.000 biler, og de med maksimalt 1.000 nybiler i året trenger ikke å bry seg om CO2-grensen i det hele tatt.
EU har også lagt inn et punkt rundt ny øko-teknologi som ikke kan måles i sparte CO2-utslipp, og her er det mulig for produsentene å få et trekk på maksimalt 7 gram med CO2 per kjørte kilometer.
For de som ikke skjerper seg rundt CO2-utslippet kan det potensielt bli dyrt, for EU har bestemt seg for å gi 95 euro i bot for hvert gram CO2 som overstiger denne grensen. Med et utslipp på 130 gram vil det altså fort bli kostbart.
Så hvordan ligger produsentene an?
Jo, ganske bra, og særdeles dette merket her som allerede ligger foran sitt eget mål:
Det er bilmarkedsanalytikerne hos Jato som har sett på tallene for januar-august 2020, og de er selv en smule overrasket over kuttene i CO2 som de nå ser.
I 2015 var snittet for EU-21 (dette er altså tall eks. Norge) av nybilene på 119,1 CO2 g/km, og deretter 117,7 (2016), 118,1 (2017), 120,6 (2018) og 122,0 (2019).
På fire år økte altså snittet med 4,3 CO2 g/km ‒ ikke akkurat imponerende ‒ men altså under kravet til EU.
Men nå som kravet skjerpes ‒ skjerper også bilprodusentene seg. For i løpet av årets åtte første måneder er nå snittet på 102,2 gram CO2. Ja, ned med nesten 20 gram per kilo, men dette inkluderer altså superkreditten for elektrifiserte biler. Så reelt er det litt høyere, men fortsatt langt under 2019.
Dette betyr også at bilprodusentene kun er 6,5 gram unna deres kombinerte mål for 2021, noe som vitner om stor fokus rundt CO2-utslippet.
Grunnet koronasmitten har nybilsalget falt med 29 prosent fra januar og ut september, men av de som faktisk har kjøpt ny bil velger stadig flere elektrifiserte biler.
Jato melder at salget av slike biler har skutt i været med 67 prosent i januar-september målt mot samme periode i fjor, og totalt er det registrert 1,54 millioner slike i 2020. På samme tid har bensin- og dieselbilene falt med tosifret prosentsifre, mens det rene elbilsalget har økt sin markedsandel fra 7,8 prosent i fjor til 18,1 prosent i år.
Kutt-kappløpet ledes nå av Volvo, som har passert Toyota som tradisjonelt har ledet an. Geely-gruppen hvor Volvo utgjør 99 prosent av det europeiske salget (Polestar hører også hjemme her) nådde sitt mål fire måneder før fristen.
De hadde som mål 110,3 gram, men snittet 31. august på 103,1. Geely er også den eneste som gjør det bedre enn målsetningen, og den store nedgangen kan forklares med Volvos enorme satsing på elektrifiserte biler.
BMW er den neste som når målet, ifølge Jato. De snittet på 103,5 gram i august, og er kun 0,54 gram bak 2020-målet på 102,9 gram.
Toyota opplever dessverre en annen hverdag, selv om de bare er 2,2 gram unna sitt mål. Problemet er at de allerede har solgt hybrider i en årrekke, og får dermed ikke den samme effekten rundt CO2-kutt som for eksempel Volvo nå opplever med sine nye hybrider.
Den japanske giganten er også lovlig sent ute med elbiler, og først nå dukker Lexus UX 300e opp hos forhandlerne.
Toyota har et mål om 92,9 gram, og ligger nå an til 95,1 om superkreditten inkluderes.
De sørkoreanske rivalene Hyundai-Kia opplever en annen utvikling. For mens 65 prosent av nybilsalget til Toyota var hybrider, er kun 13 prosent av Hyundai/Kia-salget dette. Her er det med andre ord mulig å øke prosentandelen med elektrifiserte biler betraktelig.
I tillegg har den koreanske gruppen også flere elbilmodeller å støtte seg til, og disse har stått for 8 prosent av deres nybilsalg så langt i år.
Hyundai-gruppen har som mål om 93,5 gram, og ligger nå an til 96,4 gram. Fjernes superkreditten ser det dog ganske dårligere ut, for da går snittet av CO2 opp til 110,8 gram.
For de produsentene som tilbyr elbiler i år og som kommer med nye den kommende tiden, blir altså Norge et svært viktig marked slik at de kan få ned det generelle CO2-utslippet.
Med et voldsomt prosentvis elbilsalg er vi en særstilling når det kommer til utslipp, og snittet her har til og med vært under 50 gram CO2 per kilometer i enkelte måneder.
Seks av de 10 mest registrerte modellene ut til og med september er rene elbiler, med Audi e-tron som den soleklart mest populære med sine 7.690 registreringer.
Den har som kjent et lokalt CO2-utslipp på 0 gram, akkurat som alle de andre elbilene.
Les også:
