Smart er deleid av Mercedes og Kinesiske Geely, og #5 er designet av Mercedes-Benz, utviklet av Geely og deler enkelte komponenter med Zeekr 7X.
#5 er 4,7 meter lang, 1,92 meter bred og har en akselavstand på 2,9 meter. Størrelsesmessig legger deg seg da i segmentet med Tesla Model Y og Volkswagen ID.4 og møter således tøff konkurranse.
Den skiller seg fra de to ved å ha et langt større batteri, da man her har hele 100 kWh brutto hvor du kan bruke 94 av disse. Aerodynamikken er ikke den beste, og derfor er ikke rekkevidden oppgitt til mer enn 540 kilometer etter WLTP-standarden.
Du får den i to utstyrsnivåer i Norge – Pulse eller Brabus – vi kjører denne uken Pulse. Firehjulsdrift er standard, og Pulse utgaven har 588 hk, 643 Nm og tar deg til 100 km/t på 4,9 sekunder. For deg som er interessert i Brabus så kommer det en test av den i januar.
Det store batteriet drar opp egenvekten en del, og vognkortet viser at testbilen veier 2.345 kilo, noe som er omtrent 300(!) kilo mer enn Tesla Model Y og 100 kilo mer enn ID.4.
Nyttelasten er oppgitt til 425 kilo, som omtrent er der alle andre i dette segmentet ligger.
#5 er tilgjengelig i 8 forskjellige lakkfarger og du kan velge mellom 19 tommer og 20 tommer felger og dekk.
Sjekk ut videoen over hvor vi går over eksteriøret, interiøret og de praktiske egenskapene ved bilen.
#5 Pulse er tilgjengelig med tre interiørstiler – to sorte og et brunt. Stolene er gode, men da de kun er 6-veis elektrisk justerbare så mangler enkelte justeringer for å få en topp sittestilling.
Mest savner jeg muligheten for å justere vinkelen på sitteputa, samt at stolene blir litt for store for meg, jeg liker å ha litt mer sideklemming enn her. Men, komfort står sentralt her, og det leverer bilen. Du har varme i tre nivåer på begge stoler, for ventilering må du velge Brabus.
Setejusteringene gjøres som hos Mercedes i døra, og du kan lagre tre posisjoner på førerstolen. Rattstammen justeres manuelt, og også her har du varme i tre nivåer.
Førermiljøet ser og føles påkostet ut. Her skjer alt på skjerm, som du har tre stykker av. Her er det myke materialer stort sett over alt, til og med nederst på dørkortet er det mykt i tillegg til at det også er det på innsiden av dørlomma. Detaljer mange kanskje ikke bryr seg særlig om, men som betyr en del for enkelte.
Rattet har fysiske knapper med god og selvforklarende merking. Førerdisplayet er fint og gir deg all den informasjonen du trenger, og dersom du ønsker kan du velge å ha navigasjonen i fullskjerm her.
I midtkonsollen finner du en trådløs ladeplate og to koppholdere. Armlenet skjuler noe oppbevaringsplass samt at dette rommet kan kjøles for å holde drikkene dine kalde.
Midtkonsollen er delt i to og under har du mer oppbevaringsplass samt at du her finner to USB-C uttak samt et 12V.
Interiørbelysningen er fin og du kan velge mellom 256 farger. Head-up display og oppgradert lydanlegg får du kun på Brabus-utgaven.
Hovedskjermen er på 13 tommer og fremstår klar og enkel i bruk med stor grad av personalisering. Her er det mulighet for å dra ned fra toppen for å lage egne snarveier, og her finner man også en løsning som ved et enkelt klikk setter opp bilen slik du selv ønsker – da med mulighet for å bestemme at oppmerksomhetsvarsel etc. skal være avskrudd.
Muligheten for å skru av hastighetsvarsel er derimot ikke tilgjengelig via denne funksjonen slik at dette må man inn i menyer for å gjøre – irriterende!
Navigasjonen er fin og viser deg hvor mye strøm bilen beregner å komme frem med, og dette har vist seg relativt forutsigbart under testuken. Android Auto og Apple CarPlay er tilgjengelig.
I tillegg har man en 13-tommers skjerm til passasjeren – selvsagt standard.
Du kan programmere hjemskjermen til å enten vise navigasjon som i tilfellet over, eller du kan ha bilen der for å ha snarveier til enkelte funksjoner som åpning av ladeluke eller panser.
#5 har modus som gjør at klimaanlegget står på mens ditt firebeinte kjæledyr hviler i bilen, samt campingmodus og en del andre kjekke funksjoner. Totalt sett virket programvaren ok under perioden, men jeg opplevde ved flere anledninger at det ikke var mulig å dra ned fra toppen, og det er litt irriterende da man da ikke får tilgang til alle de kjekke snarveiene og heller må dukke inn i menyene.
Baksetene er romslige og når jeg sitter bak meg selv så har jeg fremdeles meget god plass til knær og hode. Ryggvinkelen kan justeres elektrisk noe som gir en ekstra følelse av luksus.
Armlenet i midten har to koppholdere samt noe oppbevaringsplass, og i midtkonsollen finner du to USB-C utganger. Dessverre ingen egen klimasone til de bak.
Panoramataket er standard og har en gardin som kan trekkes for dersom ønskelig, og passasjeren på høyresiden kan justere setet elektrisk foran seg via egne knapper i døra, samt at man har en hurtigknapp som skyver setet helt frem og da har vedkommende som sitter der enormt med plass.
Isofix på yttersetene, samt setet foran. Oppvarmede seter får du dessverre kun på Brabus.
Designet gjør at store gjenstander lett får plass i bagasjerommet som her rommer 630 liter.
Gulvet kan legges i to nivåer, og lagt i øverste posisjon har du en god del plass til å gjemme bort alt du sjelden eller aldri bruker. Egne hendler for å legge ned baksetene fra bagasjerommet er på plass og hattehyllen får plass under gulvet dersom du ikke ønsker å bruke den. Bakluken har elektrisk åpning, men fotsensoren er forbeholdt Brabus.
Seteryggen er todelt 40/60, men du har heldigvis en skiluke i midten. Med gulvet liggende i øverste nivå får du nærmest flatt gulv og du har festepunkter for sikring av last i alle hjørner. Sikkerhetsnettet kan festes bak baksetene, men dessverre ikke bak forsetene.
Med setene lagt ned øks volumet til 1.530 liter, og skulle du behøve mer plass er det ytterligere 45 liter under panseret.
Hengerfestet lar deg trekke inntil 160 kilo, og på taket kan du ha 75 kilo.
Skulle du behøve en strekk, eller kanskje få med deg de aller lengste pakkene hjem fra Ikea er det kjekt at forsetene kan legges nærmest helt flatt. Fjerner du nakkestøtten på passasjerstolen får du nærmest flatt gulv helt frem.
I videoklippet over finner vi ut om bilen kan by på noe kjøreglede, om den er komfortabel og hva skjer med rekkevidden og ladehastigheten på et kaldt Sørland?
Sesongens første snø har kommet i høyden, og på enkelte deler av landeveistesten vår er veiene dekket av et tynt lag med snø/is. Temperaturene ligger rundt nullpunktet. Turen er 200 kilometer lang og har en maks hastighet på 80 km/t.
Forbruket ender på 19,1 kWh/100 kilometer som denne dagen gir en rekkevidde på 492 kilometer. Testbilen har en oppgitt rekkevidde på 540 kilometer så resultatene må sies å være bra, og #5 er mye nærmere WLTP-tallene enn det Mercedes-Benz CLA 350 4Matic var uken før. Testbilen står på dekk i dimensjon 255/45-20 foran og bak.
Mange har blandet kjøring i hverdagen sin og derfor har vi også en test vi refererer til som 50/50-test. Her er det en blanding av landevei og motorvei, og makshastigheten er her 110 km/t. Temperaturen ligger på 1 varmegrad og veiene er våte hele veien.
Her ender forbruket på 23,1 kWh/100 kilometer som på denne turen gir en rekkevidde på 407 kilometer. Forbruket er naturlig nok høyere her da man har mye høyere gjennomsnittshastighet, men tallene viser at #5 ikke er særlig effektiv i litt høyere hastigheter.
Som alltid sjekker jeg rekkevidden på veien sørover fra Oslo etter å ha hentet bil, men forskjellen mellom rekkeviddetestene og denne turen er at her tenker jeg ikke på effektivitet og bruker forvarming av batteriene samt at jeg følger trafikken i venstrefila.
Turen er over 200 kilometer og mesteparten foregår i motorveihastighet. Forbruket ender på 24,4 kWh/100 kilometer, som gir en rekkevidde med aktiv kjøring på 385 kilometer. Her la jeg merke til at forbruket skjøt i været da batterivarmeren ble aktivert slik at dette spiller helt klart inn på den beregnede rekkevidden.
Bilen tar teoretisk sett imot 400 kW som maks, og det skal ifølge Smart ta 18 minutter fra 10 til 80 prosent. Her kan man forvarme batteriene enten manuelt eller ved å navigere til en lader, men vi oppdager i løpet av uken at forvarmingen stopper på 20 prosent. Det mener vi er en altfor stor buffer. Bilen vil gi deg beskjed derom den mener at batteriene er for kalde for å få maks effekt, men denne meldingen får vi ikke opp da vi utfører ladetesten vår.
Vi plugger i på 10 prosent, og observerer aldri over 216 kW. Nå står vi på en lader som riktignok ikke leverer mer enn 350 kW, så toppeffekten ville vi aldri sett, men stusser litt over at vi ikke ser høyere effekt. Men, igjen har vi her med en bil å gjøre som ikke lar seg vippe av pinnen av den grunn, og snitteffekten sørger for at vi kun bruker 20 minutter til 80 prosent. Litt tregere enn lovet, men vi lever greit med det.
Hvorfor vi aldri så høyere effekt under ladetesten vet vi ikke, men vi observerte over 300 kW på andre ladere tidligere under testuken, så det var neppe noe galt med bilen.
Vi prøvde oss også på en ladeøkt hos Mer, da på en lader som maks leverer 320 kW. Her får vi 290 kW og ladekurven er igjen relativt flat slik at her ender sluttiden på 17 minutter – altså raskere enn oppgitt selv om vi ikke er i nærheten av den oppgitte makseffekten. Lading går med andre ord brennkvikt nærmest uansett hvilken lader du velger med denne bilen.
#5 har ikke adaptivt understell, og i lave hastigheter føles bilen noe stiv og kantete over skarpe ujevnheter. Når du får fart på bilen «setter» den seg, og fremstår komfortabel, med et ekstra lite gyng etter å ha kjørt over en ujevnhet.
Det er mer enn nok krefter i bilen, og i løpet av testuken får vi også prøvd bilen litt på glatt underlag, noe den løser helt fint. Riktignok merker man bilens tyngde, og jeg får egentlig aldri lyst til å pushe grensene med den.
Wattpedalen virker noe rart tunet, det samme med styringen. Her blir det litt rykk og napp helt til du finner ut av hvordan den oppfører seg.
Du kan velge mellom fire forskjellige kjøremodus og under hvert enkelt kan du selv velge styrefølelse, regenerering og hvor mye støtte bilen skal gi. Regenereringen kommer i flere nivåer, men den er ikke lineær og kommer gradvis noe som gjør den litt uforutsigbar.
Hjelpesystemene er fine og selvstyringen fungerer fint på motorveien, men slipper linjene noe lett på landeveien. Du justerer hastighet enkelt med knapper på rattet, det samme med avstand til bilen foran. LED-lys er standard, men på Pulse får du kun fjernlysassistent, ingen Matrix.
Støydempingen er god, og doble ruter både foran og bak er standard.
Smart #5 Pulse blir din for 469.900 kroner – det kan ikke være annet enn mye bil for pengene. Nærmest alt utstyr er standard, og legger du til vinterhjul og hengerfeste ender totalsummen på 526.917 kroner. Men, det er nok allikevel ikke denne bilen du skal ha. Ikke fordi den er dårlig, men fordi #5 Brabus – som da har absolutt alt utstyr i tillegg til masse mer krefter – blir din for 499.900 kroner, altså kun 30 000 kroner mer.
Det er nesten merkelig hvordan de har klart å presse prisen så lavt, og dersom salget ikke går drastisk opp så kan man like godt dra inn årene. Ulempen til Smart er selvsagt at merkevaren ikke står like sterkt som Tesla og Volkswagen i Norge, samt at det til nå har vært relativt få salgslokasjoner i Norge. Man jobber med å utvide nettverket til å romme flere byer rundt om i landet, og mye av nøkkelen vil nok ligge der.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Mercedes-Benz CLA 350 4Matic: Kjøreglad, lekker og dyr
- Prøvekjørt nye Toyota bZ4X
- Mercedes G 580: Elektrifiseringen ødelegger ingenting
- MG IM5 prøvekjørt – 751 hk, AWD, firehjulsstyring og mye mer
