‒ Evnen til å tilpasse oss rundt nesten alle aspekter på en bil er en av de viktigste grunnene til at vi har kunder, sier Torsten Müller-Ötvös, administrerende direktør i Rolls-Royce Motor Cars.
‒ Men vi vet at noen fortsatt ønsker å gå enda lenger. I 2017 kunne vise vi fram den første
coachbuilt bilen i moderne tid, den spektakulære Rolls-Royce Sweptail. Dette var per definisjon en helt unik bestilling, men det var også starten på en ny reise for oss.
Siden har de nemlig opprettet en egen coachbuild-avdeling for de som vil ha sin helt spesielle Rolls-Royce, og de aller fleste ønskene er nok mulig å innfri.
‒ Vi kan håndbygge hvert enkelt element eksakt etter individuelle behov, noe som jo er passende for oss som har en status som en ekte luksusbygger.
Coachbuilding, vi vet ikke om et godt norsk uttrykk for dette, er kunsten og vitenskapen når man skal skreddersy karosserier på et ferdig montert chassis. Dette er et like gammelt håndverk som bilen selv, men moderne masseproduksjon har nærmet visket denne kunsten bort fra bilindustrien.
Men Rolls-Royce akter altså å ta denne tradisjonen videre, og det skal ikke stå på erfaringen. De har faktisk mer enn 100 år med slik.
Historien om det luksuriøse merket startet da Charles Rolls og Henry Royce møttes første gang i 1904, og den gang var det kun rundt 8.000 registrerte biler i Storbritannia ‒ mot rundt en halv million hestekjerrer. Likevel gikk det kun 20 år før hestene var overmannet og jagd ut bybildet, og automobilene har siden vært totalt dominerende.
I den spede begynnelsen lagde bilprodusentene generelt kun de mekaniske komponentene: et «rullende chassis» ble sendt til spesialiserte karosseribyggere, som deretter lagde karosseri til kundens spesifikasjoner. Noen av disse karosseribyggere hadde kommet direkte fra hestekjerre-yrket, mens andre kastet seg over den nye muligheten som automobilene åpnet for.
De tidlige bilkarosseriene ble bygget på omtrent samme måte som hestekjerrene. Men det ble raskt klart at materialer og metoder som passet for hestetransport ikke var like gode for biler, som jo kunne nå «voldsomme» hastigheter på godt over 60 km/t ‒ det tredobbelte av hestekjerrene. Kunsten rundt coachbuilding måtte dermed gjøres mer vitenskapelig.
På begynnelsen av 1920-tallet lagde bilprodusentene selv det meste av bilene, noe som ikke minst var en fordel for ingeniørene som selv kunne fikse problemer og utfordringer under utviklingen. Men det var unntak.
Luksusmerker som Rolls-Royce fortsatte nemlig med å outsource coaching til spesialister, og en Rolls-Royce-kunde kunne fremdeles få levert et rullende chassis til en utvalgt karosseribygger. Denne kunne dermed designe og bygge et karosseri etter kundens spesifikke krav ‒ akkurat som å bestille en spesialdesignet dress eller en kjole. Dette er kalt
bespoken på engelsk ‒ som betyr skreddersydd.
Fram mot 1930-tallet var de fleste karosseribyggere tro mot den gamle tradisjonen, som innebar å montere en trekonstruksjon, vanligvis i aske, på aluminiums- eller stålpaneler. Dette gjorde at det var mulig å designe det aller meste, basert på hva slags kupé og beslag kunden ba om.
Etter hvert ble materialene og motorene bedre, og karosseribyggere tilpasset metodene med rammer laget av metallrør eller vinkeljern.
Den tradisjonelle formen for karosseribygging fortsatte til det separate chassiset ble erstattet av en delvis monokoque konstruksjon (bærende karosseri), med underrammer for de mekaniske komponentene. Dette gjorde selv den enkleste tilpasningen av selve bilkroppen umulig, og Rolls-Royce tok dette skiftet i 1965 da Silver Cloud-serien ble erstattet av Silver Shadow.
Men dette var likevel ikke helt døden for coachbuilding hos Rolls-Royce.
Phantom VI, bygget på et eget chassis, forble i produksjon, om enn i lite antall, fram til 1993, med coacharbeid levert av Rolls-Royce datterselskap H. J. Mulliner.
Selv om det i teorien var mulig for Rolls-Royce å bygge hvilken som helst form som kunden ønsket, var det praktiske begrensninger. Rolls-Royce-biler ble designet etter strenge tekniske prinsipper som, i hodet til selskapets grunnleggere, var ubestridelige og ukrenkelige. Blant disse var størrelsen på området bak radiatoren, og disse fikk man ikke lov til å tulle med.
Og det har man ikke gjort, selv ikke i dag. En moderne Rolls-Royce har også et 2:1-forhold mellom kroppshøyde og hjuldiameter etablert allerede i 1907 med Silver Ghost.
Så ja, da vet du hvorfor Rolls-Royce fortsatt har en slik spesiell front som den har, for det er ingen tvil om at modeller som Phantom, Ghost, Wraith, Dawn og Cullinan er ganske så unike i formen.
Men entusiaster og designere har uansett ganske mye frihet når det kommer til et coachbuilding-prosjekt, vel, så lenge man holder seg innenfor grunnleggende designparameterne ‒ bilen bærer tross alt Spirit of Ecstasy-figuren over grillen ‒ et annet uangripelig prinsipp.
Å skreddersy har vært et sentralt element siden Rolls-Royce startet opp produksjonen i Goodwood i 2003, og det har vært en formidabel suksess hvor etterspørselen har økt for hvert år. Faktisk så mye at i 1. kvartal i år hadde alle nybilene de leverte ut skreddersydde elementer. Jepp, absolutt alle bilene.
Nå er kanskje ikke det så veldig rart, for bare når det kommer til utvendig farge finnes det et utvalg på hele 44.000 å velge mellom.
Ja, hjelpes!
Men som vi nå vet skaper strukturen trøbbel for ekte coachbiler, men i 2017 slo likevel RR til med nettopp en slik.
Denne var kalt Sweptail, og muligheten for å lage en slik åpnet seg etter at Rolls-Royce gjorde om produksjonsprosessen da de introduserte 8. generasjon av flaggskipet Phantom.
Nåværende Phantom er den bygd på merkets proprietære struktur, et helt ny aluminiumsrammechassis laget for å være skalerbart for en rekke forskjellige Rolls-Royce-modeller.
Og denne er ganske så smart.
I hovedsak er det fire faste punkter i hvert hjørne av bilen, og på innsiden av dette kan det meste endres. Resultatet har dannet grunnlaget for SUV-modellen Cullinan lansert i 2019 og den nye Ghost-modellen som kom året etter.
Og nå som Rolls-Royce har beveget seg litt bort fra monokoque og nærmet seg et tradisjonelt rullende chassis betyr det som du skjønner en ting ‒ friheten til å konstruere en nesten hvilken som helst kroppsform kun begrenset av grunnleggende design- og tekniske krav.
Så ja, i praksis betyr dette at RR nå vil designe biler som kundene ønsker, og ettersom vi vet at dette er ganske så mange eksentriske millionærer rundt om i verden kan vi forvente oss et ras av spesielle biler i tiden framover. Iallfall et lite ras.
Men coachbuilding strekker seg altså mer enn 100 år bakover også, så la oss ta en titt på noe av det Rolls-Royce har laget tidligere.
40/50HP Phantom I Brougham De Ville (1926)
De store karosseribyggerne tok like mye hensyn til interiøret som utsiden av bilene de skapte. Blant nøkkelelementene var instrumentskivene, som ofte gikk utover bare å vise viktig informasjon til å bli små kunstverk i seg selv.
I 1926 ble 40/50HP Phantom I Brougham De Ville, kjent som «The Phantom of Love», bygget av Charles Clark & Son i Wolverhampton for en kunde kalt Clarence Warren Gasque, en amerikansk forretningsmann med franske aner bosatt i London.
Som du kanskje skjønner av kallenavnet var dette en gave til sin kone, Maude. Gasque bestilte et interiør for å gjenskape en spesiell stemning fra det berømte slottet i Versailles, med blankpolert finérpanel, Aubusson-veggtepper og et malt tak inspirert av en bærestol eid av selveste Marie Antoinette.
En annen bemerkelsesverdige detalj var en franske Ormolu-klokke plassert i kahytten bak.
17EX (1928)
I 1925 var Royce bekymret for at vekten og størrelsen på noe av coachingsarbeidet som var montert på chassiset påvirket bilens ytelse, noe som selvsagt gledet rivalene. Henry Royce svarte med å bygge en eksperimentell Phantom med en åpen, lett, svært strømlinjeformet kropp. Kalt 10EX la denne grunnlaget for en serie biler som ga ny og viktig innsikt for å overvinne luftmotstand, og således representerte et stort sprang for bildesignet.
Den femte i denne serien, 17EX, ble fullført i januar 1928. Den klarte over 145 km/t, og selv om dette var en eksperimentell bil var Royce fast bestemt på bilene skulle se like bra ut som alle de andre som bar navnet hans.
Nå er ikke vi sikre på hva kongeblått egentlig er, men uansett så valgte Royce en blåfarge som visstnok skal assosieres med pålitelighet, tillit, stabilitet og ro.
Og en ting kan vi iallfall slå fast, den passet fint til den lekre bilen!
Phantom II Continental Drophead Coupé (1934)
En ganske så kjent fotballtrener fra Orkdal messet mye om samhandling, og det har alltid vært kjernen i coachbuilding også. Så etter at kunden bestilte sin perfekte bil, jobbet han eller henne sammen med designerne og produksjonsspesialistene for å komme opp med et endelig design som var teknisk mulig. De jobbet altså sammen, litt som Rosenborg-laget gjorde under herr Eggen.
En Phantom II Continental Drophead Coupé fra 1934, designet av A F McNeil og bygget i London av Gurney Nutting & Co, regnes som et av de mest eksotiske, vakre og balanserte eksemplene på en såkalt båthale-bil noensinne.
De flotte kurvene stiger oppover til kanten til en lakkert terrasse, og er helt klart et design som står seg godt også den dag i dag.
PS! Designer McNeil var også en god læremester. Hans etterfølger, John Blatchley, var nemlig ansvarlig for to av de mest suksessrike Rolls-Royce-modellene på 1950-, 60- og 70-tallet, Silver Cloud og Silver Shadow.
Phantom VI limousine (1972)
Phantom VI var den siste Rolls-Royce-modellen som ble konstruert med et eget understell, og kan dermed sees på som svanesangen til karosseribyggerens kunst. Dette eksemplaret ble designet og bygget av H. J. Mulliner, den gang et heleid datterselskap av Rolls-Royce.
I likhet med en moderne Bespoke Collection-biler, var den basert på produksjonsmodellen, men inkluderte en rekke tilleggsfunksjoner spesifisert av kunden.
Faktisk var modifikasjonene så overdådige og omfattende at RR produserte en spesiell reklamebrosjyre for potensielle kunder basert på bilen, og fremhevet omfanget av de skreddersydde elementene.
I tillegg til blomstervaser, et toppmoderne lyd- og TV-system og kjøleskap som sikkert holdt champagnen kjølig, var bilen også utstyrt med valnøttpiknikbord(!).
Lagret i bagasjerommet, kunne disse festes til de fremre vingene for å nyte en deilig lunsj i frisk luft; hvor sjåfør og passasjer kunne sitte på et par barstoler montert på støtfangeren.
Har du sett på maken!
Sweptail (2017)
I 2013 fikk Rolls-Royce i oppdrag å lage en coachbuilt 2-seters coupé med et stort panoramatak, inspirert av de vakre coachbuilt bilene fra merkets gylne periode på 1920- og 30-tallet.
Den første coachbuilt Rolls-Royce i den moderne tid, er det klare definerende elementet den rake bakprofilen. Vi lar Rolls-Royce selv beskrive dette mesterverket av en bil.
«Taklinjen avtar i en feiende bevegelse til en «kule-spiss» som huser midtbremselyset. Coachbuilt-karosseri vikles under bilen uten synlig grense mot overflatene som skroget til en racingyacht. Undersiden av bilen beskriver en progressiv bue der bak, og gir bilen en sveipende (swep) hale som gir bilen navnet.»
Med sine sensasjonelle rene linjer og sin voldsomme framtoning, samt et moderne, minimalistisk håndlaget interiør, skapte Sweptail også feiende følelser over hele kloden da den ble avduket i 2017.
Fire år i senere er dette ansett som begynnelsen på en ekte moderne klassiker og verdens største 2-seters interkontinentale tourer.
Vi bøyer oss i støvet, og hilser coachbuliding velkommen tilbake!
Les også:
