Selv navnet EB110 var en hyllest. EB sto for Ettore Bugatti
og 110 markerte 110-årsdagen hans. For ingenting var overlatt til
tilfeldighetene da en litt over snittet Bugatti-interessert italiener
fant ut at han skulle lages verdens aller første supersportsbil, eller superbil
om du vil. Romano Artioli hadde samlet på Bugattier i flere tiår, og på
samme tid hadde han stor suksess med å importere og selge biler i Nord-Italia. Han
spesialiserte seg på Ferrari og japanske merker, noe som viste seg å være smart.
samme tid om den ultimate sportsbilen. Den skulle være elegant, uten kompromisser
og selvsagt lynrask. Problemet var at det ikke fantes noen slike biler lenger. Han mente at de siste slike ble laget av Bugatti i 1956, så
drømmen var å gjøre noe lignende. Artioli var faktisk så fasinert av det legendariske merket at
han til slutt bestemte seg for å kjøpe opp rettighetene, noe som skjedde i 1987. Han ble dermed leder av selveste Bugatti Automobili S.p.A,
og før året var omme hadde han også funnet seg en passende plass for fabrikken.
i Italia og rett i nærheten av det legendariske bilområdet Modena. Det skulle
være et smart valg, for å ligge i nærheter av lokalene til merker som Ferrari,
De Tomaso, Maserati og Lamborghini ga en stor fordel. Det var nemlig mulig å rekruttere erfarne bilfolk fra disse merkene, og det førte blant annet til at de første tegningene av en ny modell ble gjort av designeren som sto bak ikonene Lamborghini Miura og Countach. Fabrikken var toppmoderne, og Artioli som en diger
Bugatti-entusiast overså ingen detaljer. Han gikk faktisk så langt at den
originale døren fra fabrikken i franske Molsheim ble hengt opp i kantineinngangen. Ingen kompromisser kom helt klart til syne da de endelig
skulle begynne å bygge den første bilen med Bugatti-merke siden 1956. For fyren
var utvilsomt på grensen til gal ‒ ment på en positiv måte.
konstruksjonen, ble laget av en fransk flyprodusent og veide kun 125 kilo. Karosseriet ble laget av en miks av aluminium, karbon, syntetisk
fiber og forsterket plast, felgene frest ut av magnesium, og hver skrue og bolt
var av titan. Allerede på 1930-tallet var Bugatti kjent for sine enorme
motorer, og den berømte Type 57 SC Atlantic hadde for eksempel en 3.3-liters
rekkesekser med 200 hestekrefter. Enormt den gang. På slutten av 1980-tallet gikk Artioli enda råere til verks. Han valgte en V12 på 3.5-liter, og monterte like godt på
fire turboer med intercoolere. Et monster av en motor som trengte 15 liter(!)
olje, og avhengig av konfigurasjonen vridde den ut mellom 560- og 610 hk. En 6-trinns manuell girkasse sendte kreftene ned til
hjulene, og grepet sørget noen brede dekk montert på 18-tommers felger for.
Foran satt det dekk med dimensjonen 245/40, og bak var profilen på voksne 325/30. Og ja, den var firehjulsdrevet og hadde to differ ‒ uhørt
det også. Dette var også den gang en toppmoderne bil når det kom til
sikkerhet, for et ABS-system sørget for at det var mulig å stoppe denne ganske så
kontrollert. Gudene vite at det behøvdes. For bilen føk fra 0 til 100 km/t på 3,26 sekunder, og var verdens raskeste serieproduserte bil. Toppfarten var heller ikke til å kimse av, og 351 km/t holdt i lange baner til verdensrekord. Ferrari og Lamborghini må ha revet seg i håret. Og bare for å strø mer salt i såret utstyrte Artioli bilen
med diverse luksuriøst utstyr, som klimakontroll, elektrisk setejustering, servostyring,
sentrallås og et premium lydanlegg. For å ikke snakke om interiøret, hvor blant annet setene var
kledd i skinn fra møbelprodusenten Poltrona Frau. Og elegant nok sveipte dørene
oppover når de ble åpnet. Ferrari og Lamborghini må ha vært hårløse. På toppen av alt dette tenke selvsagt også utviklerne på
aerodynamikken, og EB110 hadde ganske så oppsiktsvekkende en bakspoiler som åpnet
seg automatisk om hastigheten ble høy nok. Alt dette tok selvsagt tid, men var det noe Artioli hadde nok
av var det faktisk akkurat tid. For selv om bilene ble satt sammen for hånd i italienske Campogalliano,
var den store planen å avduke verdens aller første superbil i Bugattis hjemland
Frankrike. Og på en bestemt dato. 15. september 1991, på dagen 110 år etter at Ettore Bugatti ble født, kunne 2.000 inviterte gjester bivånet verdens åttende underverk ‒ en Bugatti EB110, avduket i Paris.
avduket også Bugatti en lettere og sterkere versjon kalt Super Sport, senere kjent
som SS. Bilen satte fire verdensrekorder. Raskest akselerasjon,
raskest serieproduserte bil, raskest med bensin og raskest på is. Men dette er ikke bare en solskinnshistorie, for det ble
dessverre ingen lykke slutt for Artioli. Selv om bilen var et mesterverk verd en plass på Louvre,
traff ikke Artioli med timingen. Etterspørselen etter slike superbiler var mildt
sagt dårlig på første halvdel av 1990-tallet, og etter å ha satt sammen 128
biler, 95 EB110 GT og 32 EB110 SS, begynte pengene å ta slutt i 1995. De to siste bilene de lagde var to racingmodeller med 670 hestekrefter, og som deltok på kjente konkurranser som 24-timersløpene i Le Mans og Daytona. Og i september 1997 var konkursen et faktum, og det ville eventyret var over. ‒ Å realisere en slik drøm virker enkelt, men når alt kommer
til alt er det bare ren galskap, har Roman Artioli tidligere sagt. Men som vi vet var ikke konkursen ensbetydende med at
Bugatti forsvant. Året etter kom nemlig Volkswagen-gruppen på banen, og sikret seg rettighetene. De sørget for at Bugatti returnerte hjem til Molsheim, hvor italienskfødte Ettore Bugatti bygde sin første bil som bar han eget navn. Siden har verden fått superbiler som Chiron, Chiron Sport og den nye Divo fra Bugatti. Og selv om EB110 er den eneste modellen som ikke er bygd i
Molsheim er den en ekte Bugatti. 110 prosent ekte. Les også:
- Eksepsjonell Bentley GT viser framtiden
- Bugatti rundet 200 Chiron
- Nye bilder av årets kuleste prosjekt
