BMW har kommet med ny utgave av sin 5-serie, og for første gang kommer den også som elbil, da heter den i5. Det er nok denne versjonen vi kommer til å se flest av i Norge.
I første omgang får man den som sedan, og man kan velge mellom bakhjulstrekkeren eDrive40 som vi tester her, eller man kan få den med xDrive firehjulstrekk som M60 – test kommer snart.
Selv om BMW selv ikke snakker om en xDrive50 utgave av i5, så tillater jeg meg å håpe på at dette kommer. Ikke fordi at bakhjulstrekkeren er dårlig på vinterføre, tvert om, den er bemerkelsesverdig god på snø, slaps og isføre som ble servert den uka bilen ble testet, men det er såpass mange i Norge som ønsker seg firehjulstrekk, og prisgapet mellom eDrive40 og M60 er noe stort «bare for å få firehjulstrekk».
BMW i5 eDrive40 får du fra 703.600 kroner og i5 M60 fra 1.097.800 kroner – da bør det nevnes at M60 har en del mer standardutstyr enn eDrive40 har.
BMW i5 M60 ligger inne i testkalenderen for januar, så det kommer ut en test på den også om ikke så altfor lenge.
Kjøregleden og bilens dynamiske egenskaper var det noe enklere å bli bedre kjent med da vi lånte bilen av Bavaria Sør Arendal i oktober, for med tørr veibane er grepet et helt annet enn med snø, sludd eller is på veien.
Landeveistesten vår på 205 kilometer ble bare gjennomført i oktober, fordi vær og føreforhold var såpass ille i desember, og veien mellom Froland og Evje kan til tider være noe krevende vinterstid.
I oktober var det 11-12 grader og tørre veier på Sørlandet, men det blåste såpass mye at Color Line innstilte sine ferger til/fra Kristiansand-Danmark.
En test som ble gjennomført i oktober og i desember var vår 50/50-test der om lag 50 prosent av ruten er landevei og 50 prosent motorvei med 100 km/t fartsgrense. Det er en test som normalt sett er en del tøffere enn landeveistesten, med tanke på innslaget av 50 prosent motorvei.
I oktober var det tørre veier, ikke så mye vind og omlag 8-11 grader ute. Da landet beregnet rekkevidde på 546 kilometer.
I desember var det minus 0,5 grader og kraftig snøvær, slik at det selv på E-18 var slaps i veibanen. Da landet beregnet rekkevidde på 338 kilometer. Det er en meget stor forskjell i beregnet rekkevidde på 208 kilometer, eller 38 prosent som vinteren stjeler av rekkevidden.
Slik så BMW i5 ut i fronten etter vår 50/50-test, det var tett snødrev med våt snø som la seg på veiene og naturlig nok laget ekstra mye rullemotstand.
På bildet over ser man også at det er varme i platen som beskytter sensorene, men når det snør kraftig med våt snø blir det ikke helt nok varme i noen slike plater til at adaptiv cruisekontroll kan brukes når snøen pakker seg inn fra kantene der det ikke er oppvarming.
I slike forhold skulle man kanskje tro at bakhjulstrekker var utrivelig å kjøre med, men det var kun et par ting den ikke taklet like bra som en firehjulstrekker, som rygging i bratt ubrøytet kneik og bakkestart i ubrøytet glatt bratt bakke.
Bortsett fra de to øvelsene der så oppførte bakhjulstrekkeren seg usedvanlig stabilt, trygg og god.
Vi sammenligner sjelden biler som ikke kjøres samtidig, men ettersom vi hadde vært ute med VW ID.7 på guffent snøføre, så var det lett å merke at BMW sin Dynamic Stability Control var ganske overlegen VW sine systemer der du noe enklere merket at det var en bakhjulstrekker du kjørte med på glatta, spesielt når du skal opp i fart på glatte plasser.
Veldig stilig med lys-stripe i grillen når det er mørkt ute! For øvrig meget gode lys på BMW i5, langt over middels gode for å si det forsiktig.
Siste rekkeviddetest er motorveitest, og vi testet med minus 6 til minus 11 med våt/fuktig saltet veibane på turen fra Oslo til Grimstad, og med -1 til -2 med sørpetendenser på de saltede motorveiene fra Grimstad til Oslo.
I kulden på vei sørover landet beregnet rekkevidde på 329-384 kilometer, og i sørpa på vei mot Oslo 311-333 kilometer. Sørpa dro ned rekkevidden på strekninger med lavere snitthastighet, fordi mengden sørpe var størst i områdene der snitthastigheten var lavest.
Det var likevel mer snø/sørpe i veibanen under vår 50/50-test, en test som normalt sett serverer et bedre resultat for beregnet rekkevidde enn motorveitestene, så det er liten tvil om at snø/sørpe i veibanen gir en høyere rullemotstand som påvirker rekkevidden ganske kraftig for elbiler.
Dette er noe de som har eid elbiler før er vant med, men for deg som ikke har hatt elbil før, så er det greit å vite om at vinteren gjør dette med rekkevidden.
Det finnes etter hvert ganske mange elbiler på markedet, og spørsmålet blir hvem som skiller seg ut i mengden. BMW i5 leverer veldig sterkt på flere sentrale områder for de som er glade i å kjøre bil.
Kjøreglede er utvilsomt et veldig sterkt kort BMW har med sin i5, selv med eDrive40 har du et kraftig fraspark, og egenskaper på svingete vei som kan få sjåføren til å måpe av forundring.
Hvordan har BMW fått til kombinasjonen av at man kjenner underlaget, men at man likevel har en komfortabel demping? Man trenger nærmest bare å tenke hvor man vil så drar bilen dit nesten av seg selv.
Svinger blir din venn med BMW i5, og med bakhjulsstyring blir det hele bare enda mer magisk. Ikke bare fordi manøvrering på parkeringsplassen får deg til å glise, men fordi når hastigheten blir høy så hjelper bakhjulene til med å få deg dit du vil (ekstrautstyr).
Komforten på dårlig vei kan best beskrives som om noen har lagt ut en 1,5 centimeter tykk gym-matte på veien, uten å fjerne ujevnhetene som du trenger å kjenne for å kjøre rett hastighet ‒ men bare gjort alt mer komfortabelt, for det er jo naturligvis ingen gym-matter på veiene.
BMW i5 er på mange måter den perfekte mellomting mellom den storslagne luksus fra BMW i7 og den sportslige glede fra BMW i4. Ulike folk har ulik smak, og BMW i5 er laget for folk som meg, som elsker god komfort og god sportslighet i en magisk pakke.
BMW i5 er naturlig nok mindre enn BMW i7, og større enn BMW i4, og har etter min smak perfekt med plass. Ikke for stor og ikke for liten.
Setene er også en vakker mellomting mellom den ekstreme komforten i BMW i7 og sportsligheten i i4. Sjekk at sidevangene i setet kan justeres, det gir deg mer sportslige seter når du skal hygge deg på svingete veier, og i BMW i5 er det gull verdt.
Skal man bare cruise langt trenger man ikke like mye sideklemming i ryggen, så det er nydelig å kunne justere på den.
Ved siden av sjåførens temperatur har du et symbol av et sete med ratt, og her kan du velge nivå på setevarming/seteventilasjon og rattvarme. Da vi testet i5 var det varmen vi var mest glade i, men vi vet hvor deilig ventilasjon i setet er på varme sommerdager, så det er verdsatt at det også er mulig å få i setene foran.
Trådløs Apple CarPlay har BMW lenge vært gode på, og de utnytter skjermens bredde på eksemplarisk vis. Når det er sagt så har bilens egen navigasjon flere nyttige funksjoner som nok gjør at du kanskje ikke bruker Google Maps så ofte.
Bilens navigasjon estimerer batteriprosenten du kommer fram med, og når du navigerer til en lader vil forvarming av batteriet starte automatisk. En del elbiler har symboler som viser at forvarmingen er i gang, noe som er nyttig å vite, men det fant vi ikke her. Kanskje det kommer senere en gang?
Forvarming av batteriet kan også startes manuelt, noe som er en fordel når du kjører på kjente veier og vet sånn cirka hvor du vil lade ‒ da er det faktisk litt deilig å slippe å navigere til laderen.
Vi startet forvarming etter at vår motorveitest var gjort, slik at ikke forvarming skulle påvirke rekkevidden i testen.
BMW i5 kan lade raskere enn 150 kW, men vi ville finne ut hvor mye lenger tid det ville ta å lade på en 150 kW lader, som det jo tross alt er flest av der ute.
10 til 80 prosent tok 33 minutter, kun 3 minutter mer enn det BMW selv oppgir som raskeste lading fra 10 til 80 prosent. Batteriets størrelse er på 81,2 kWh netto, som du kan bruke, og totalt er batteriets størrelse på 84,4 kWh brutto.
Vi testet også en ladeøkt fra 14 til 86 prosent i kulden, og det tok 40 minutter med noe forvarmet batteri og 150 kW lader. Nå skal det nevnes at ikke alle 150kW ladere er like, så her kan det være variasjoner i ladetid mellom ulike ladere.
BMW i5 kan lade med inntil 205 kW. På hjemmelading er det mulig med ombordlader som støtter inntil 22 kW AC-lading.
Inne i bilen får du meget god informasjon mens du lader, nåværende SOC, ladehastighet og estimert tid når ladingen er ferdig ut fra hvor mye du ønsker å lade.
På mystisk vis kom vi opp i 158 kW på Mer sin 150 kW Kempower lader, en lader i5 har litt mer sans for enn de noe eldre Delta-laderne Mer også har.
Ladekurven er meget god fram til rundt 36 prosent, da begynner den å dale sakte men sikkert, og rundt 60 prosent ramler den under 100 kW, noe som er relativt konservativt.
Rundt 71 kW ved 75 prosent gjør at du skjønner at det her ikke går så veldig raskt å lade over 80 prosent, og det forsterkes når du runder 80 prosent med 61 kW ladehastighet.
BMW vil nok at batteriet skal leve lenge i BMW i5 med en ladekurve som dette, men cirka 30 minutter på rask nok lader er helt ok i dagens marked.
Når du lader hjemme i snøvær bør du ordne deg et slags deksel av noe slag, for det kommer lett snø inn der lukens arm skal være slik at ladeluken ikke lar seg lukke – relativt kronglete å få snøen ut herfra… Men det må man jo, for å få lukket ladeluken.
For øvrig kjekt med en knapp for å låse opp ladekabelen oppe til venstre. Snøen som kom i selve ladeåpningen her er «blåst ut» fra der ladelukens arm skal være ‒ så her ble det en del blåsing før avreise.
Når vi først er inne på det som ikke var så ekstremt positivt kan jo også skitten siderute nevnes. Det var mye saltet sørpe på vei mellom Grimstad og Oslo, og da blir det en del spyling av frontrute for å ha god sikt.
Det kom kanskje litt i overkant mye ut på sideruten, slik at sikten her ble noe dårlig, også til sidespeilet.
Da det ble kaldt og snø i desember måtte MAX lufting brukes noe hyppig for å ta bort dannelse av dugg, selv om klimaanlegget ble satt på kraftig. MAX er effektiv, og man trenger ikke ha den på så lenge, men man måtte ta den på litt i overkant hyppig.
Baksetene har en sidevegg som gjør det en anelse kronglete å gå hyppig inn/ut av baksetene dersom du er en stor voksen, som undertegnede er. Den våkne vil også legge merke til at det er yttersetene som har fått den optimale sittekomfort i baksetene.
Ettersom denne nye 5-serien også kan leveres som bensin og dieselbil, så har man ikke flatt gulv på midten her bak.
For meg som tar like mye plass når jeg sitter som en som er 190 centimeter lang så er hodeplassen litt akkurat her bak meg selv, og kneplassen er også brukbar takket være et genialt utformet bakside av forsetene.
To klimasoner bak, og setevarme i yttersetene gir fin baksetekomfort. På midten er det to USB-C utganger jeg ser for meg blir lite brukt.
I dette universalfestet bakpå forseteryggen er det en langt mer praktisk USB-C utgang som nok blir mye mer brukt enn de to som er nede ved klimaanlegget på midten.
I dette festet som er bakom luken kan man ha kleshenger, eller feste for en skjerm eller iPad for å nevne noe.
Bagasjerommet er på 490 liter, og man har tredelt baksete 40/20/40.
Baki bagasjerommet er det spaker for å legge ned bakseter, og hanker til poser. Bakerst er også bredden ekstra god.
Når det gjelder plass vil nok stasjonsvogna være et bedre alternativ for de som skal ha med barnevogn, barnestol eller lignende gjenstander på tur.
Det er et forholdsvis romslig rom under gulvet i bagasjerommet med plass til ladekabler og eventuelt også bagasje om man skal ha mye med seg på tur.
Nyttelasten var 455 kilo på bilen som ble testet i høst og 409 kilo på desemberbilen, noe som nok dreier seg om 46 kilo mer i utstyr på desemberbilen.
BMW i5 eDrive40 har inntil 1.500 kilo hengervekt, mens i5 M60 har 2.000 kilo hengervekt.
Med en bil som er 506 centimeter lang så må det være lov å ønske seg en frunk under det store panseret, men det får man ikke i BMW i5. Det eneste du skal under her er å fylle på spylervæske under det blå lokket oppe til venstre.
BMW i5 eDrive40 er en deilig bil, og dermed også en deilig elbil.
Noen vil nok synes at rekkevidden er noe kort vinterstid, mens andre synes at rekkevidden er så god resten av året, kjøregleden er så god, komforten er så god, og rekkevidden er på langt nær det som betyr mest akkurat vinterstid.
Ikke alle har råd til BMW i5, men det er mange nok til at de som har råd kommer til å vurdere den, kanskje spesielt når den kommer som stasjonsvogn med en rimeligere xDrive-versjon enn i5 M60.
De færreste trenger xDrive på i5, og er du en av de som har klart deg utmerket med 2WD før, så kommer du garantert til å stortrives med BMW i5 eDrive40.
Også på vinterstid, for den leverer knallsolid vinterkjøring!
BMW er knallgode på å levere kjøreglede også i elbiler, og i BMW i5 er også komfortnivået usedvanlig høyt og godt.
En bil du lett tar en omvei med, bare fordi det er deilig å kjøre den! Det kan man ikke si om alle elbiler!
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Ukestest av beistet Mercedes-AMG G 63 AMG 4×4^2
- Test av Honda e:Ny1
- En meget behagelig test av Mercedes-Benz EQS
- Test av Xpeng G9 AWD Performance
