I reklame brukes gjerne «opp til»-tall, selv om tallene ikke kommer fra samme konfigurasjon. WLTP «opp til 570 kilometer» gjelder for RWD Long Range-utgaven av Xpeng G9, mens 0-100 km/t på 3,9 sekunder gjelder for AWD Performance-utgaven av bilen.
Pris fra 536.275 kroner gjelder for RWD Standard Range-utgaven. Ja, du kan få Xpeng G9 i tre ulike versjoner med tanke på batteriets størrelse og RWD, og en AWD Performance-utgave som kun kommer med det store batteriet.
Når nettene blir lange og kulda setter inn så vet de fleste med litt elbilerfaring at kalde temperaturer, vinterdekk og snø eller is i veibanen sørger for at forbruket øker og at rekkevidden reduseres.
Det er om sommeren man kan få resultater på rekkevidde-tester som nærmer seg WLTP-testen. Når vi tester beregner vi ut fra hvor mange prosent av batteriet som er brukt, så det var litt tungvint for oss at batteriprosenten ikke ble vist i bilen da vi testet den. Men det fikser nok Xpeng med en softwareoppgradering. Vi koblet bilen til ladere for å lese av batteriprosenten i våre tester.
Vi har en 205 kilometer lang landeveistest som går fra Grimstad, via Froland til Evje, og så tilbake til Grimstad via Mosby og Sørlandsparken. Aldri over 80 km/t-fartsgrense, men på vinteren er det for glatt i en del svinger mellom Froland og Evje til å kunne holde fartsgrensen.
Da vi hadde bilen på helgetest var det relativt solid snøvær, noe som førte til at veibanen hadde såkalt «saltslaps» og snø gjennom nesten hele testløypa. Da landet beregnet rekkevidde på 380 kilometer.
Da vi gjennomførte landeveistesten i slutten av november ble vi noe plaget av at bilens cruisekontroll fant ut, gjerne godt uti en sving, at det skulle bremses relativt kraftig ned. De som har kjørt litt på glatta vet at den slags kan være direkte ubehagelig og få bilen ut av kontroll i glatte svinger.
Hos Toyota kan man i bZ4X for eksempel velge om man vil ha slik hjelp, hvor stor grad av hjelp man ønsker, eller om man vil slå av den slags hjelp. Den muligheten har ikke Xpeng G9 enda, men da vi testet bilen igjen i desember hadde det skjedd mye med softwaren til bilen, for den grep sjelden inn i svinger med bremsehjelp, faktisk bare en eneste sving der den grep inn og bremset, og nå ikke så kraftig inngripen som den første testhelgen.
Det betyr at Xpeng tar tilbakemeldinger på alvor, og at de svært raskt endrer på bilens software slik at den stadig blir bedre og bedre å kjøre.
Da vi testet kjørte vi i kjøreprogram Standard, og da skal man være klar over at selv om vi testet en AWD Performance, så oppfører den seg i Standard-modus mye mer som en bakhjulstrekker, til den oppdager at her er det glatt, og så kobles AWD-funksjonaliteten inn. Det opplever man også ved rygging, at den oppfører seg som en bakhjulstrekker i Standard-modus.
Jeg tviler litt på om de som kjøper seg en bil med AWD forventer akkurat dette, og det er jo noe Xpeng kan løse med software, men kan være et grep som er gjort for å redusere forbruket på langkjøring.
Jeg tenker vel at det er greit at Øko har en slik AWD-forsinkelse inne, men at man kanskje ikke bør tillate like mye RWD-følelse i Standard-modus som vi opplevde da vi testet bilen.
På Facebook sto det noe om at man «må velge Offroad-modus», men det må jeg helt ærlig innrømme at jeg er sterkt uenig i. Man forventer en AWD-opplevelse på vanlig vei også i Standard-modus, og ikke en RWD-opplevelse.
Når man kjører med cruisekontrollen i bruk på motorvei kan man oppleve en noe skvetten bil dersom man ikke slår av en del av de mange assistentsystemene som finnes i X-Pilot.
Napping i sikkerhetsbeltet uten noen åpenbar grunn, og nødblink og kraftig nedbremsing med piping og beskjed om å unngå kollisjonen opplevde vi også selv om trafikkbildet var helt ufarlig og svært normalt.
Når veldig mye av bilen «oser luksus», så vil denne typen opplevelser trekke luksusopplevelsen noe ned fram til de klarer å få skikk på softwaren. Det kan jo ikke være meningen at man skal måtte slå av alle hjelpesystemer? Så her har Xpeng fortsatt en del å jobbe med.
Xpeng G9 er meget komfortabel å kjøre, den utgaven vi har testet har luftfjæring der du kan heve bilen med 5 centimeter og senke bilen med 5 centimeter i forhold til normalposisjonen som gir en bakkeklaring på 14,5 centimeter.
I våre tester har vi ikke endret bakkeklaringen bort fra normalposisjonen, selv om man kunne senket bilen på motorveien for å redusere luftmotstanden her noe.
Vi har flere ulike målepunkter når vi kjører mellom Oslo og Grimstad og mellom Grimstad og Oslo på E-18, og dermed får vi strekninger med ulik snitthastighet vi kan måle rekkevidde på, derfor lander rekkevidden i et intervall mellom 370 kilometer og 434 kilometer med motorveikjøring vinterstid.
Vi har også en test vi kaller 50/50-test fordi den består av om lag 50 prosent landevei og 50 prosent motorvei. Snøværet hadde ikke tatt like mye av den lørdagen vi hadde bilen, og beregnet rekkevidde landet da på 373 kilometer i snø-helg testen, og i uketesten med mer våte saltede veier landet denne testen på en rekkevidde på 394 kilometer.
Når man har bilens app på mobilen så kan man flytte bilen med appen, slik at man ikke kan bli parkert inne i et parkeringshus for eksempel.
Dørene foran og bak har soft-close, noe som bidrar til å øke eksklusivitetsfølelsen Xpeng G9 gir på så mange områder.
Forsetene er svært komfortable, med varme, ventilasjon og massasje. Her kan du justere sitteputens lengde og vinkel, selv om det kanskje ikke ser ut som om du kan justere sitteputens lengde rent visuelt.
Jeg er over middels brei over baken, og som du kan se i videoen litt lenger ned her fryktet jeg en stund at de sidevangene ville bli plagsomme, for jeg kjente dem, men de ble aldri plagsomme likevel.
Som du kan se i videoklippet litt lenger ned her så kan lokket til rommet i armlenet åpnes fra begge sider, og man kan her hente ut luft fra bilens klimaanlegg, slik at man om sommeren vil kunne få kjøling i dette rommet.
Under ladeplaten er det et rom med USB-A, USB-C og 12V plugger med tanke på lading av flere gjenstander.
Man har seks ulike massasjeprogrammer å velge mellom, og du velger hvilket sete som skal få massasjen, og som du sikkert ser på bildet over her har passasjeren en fothviler, slik at passasjersetet foran kan bli et skikkelig lounge-sete.
Det er noen knapper i setet som sjåføren har tilgang på, slik at man kan få flytta litt på setet selv om ingen sitter der.
De som sitter bak kan også få massasje dersom de ønsker det, noe som ikke er alt for vanlig enda. Det gjelder yttersetene, og de kan også få varme, men ventilasjon har de ikke. Vi kommer mer tilbake til baksetene.
Du har et godt ratt, som har god oppvarming, det slår du på i menyen for bilens klimaanlegg. Det er en knapperad helt til venstre i infotainmentskjermen der du ser temperaturen på klimaanlegget, som du kan trykke på for å få frem menyen for klimaanlegget. Selv ville jeg kanskje tenkt det var mer logisk med rattvarme sammen med setevarme, men det har ikke Xpeng tenkt.
Du har ladeplate på venstre side mellom forsetene, og behagelig materialvalg i alle overflater. Dynaudio-anlegget er langt bedre enn lyden fra DAB-radioen klarer å avsløre.
Skulle man finne på å savne noe her måtte det eventuelt være head-up-display, for det har ikke Xpeng G9.
Kameraet i A-stolpen som «passer på» sjåføren er noe ivrig i tjenesten, men trykker du på infotainmentskjermen der det står noe om airbag, så kan du scrolle deg ned i en meny der sjåfør-overvåkingen kan slås av – den slår seg på grunn av EU-regler på igjen hver gang bilen startes, så da må man eventuelt slå den av hver gang bilen startes, og da er slike snarveier kjekke å ha.
Andre gang du trykker på airbag teksten i infotainmentskjermen slipper du scrolle i menyen.
Når bilen er ren har du meget bra ryggekamera i Xpeng G9, men når veien er våt eller har sørpe på, så vil man veldig raskt oppleve at bakruta får dråper på seg, og saltvann er sjeldent rent. Bakruteviskeren er enten på, eller av, her er det ikke noe intervall-løsning for bakruteviskeren.
Bilens klimaanlegg virker å gi en stabil og god temperatur, og selv om vi testet bilen i til dels kraftig snøvær fikk vi ikke problemer med dugg da selv om vi gikk en del ut og inn av bilen i snøværet.
En annen nyttig snarvei er å dra fingeren ovenfra og ned over infotainmentskjermen, da dukker det opp en snarvei for å slå av varselet om for høy hastighet ‒ som også på grunn av EU-regler slår seg på igjen hver gang bilen startes.
Bilen startes for øvrig av at du setter deg i førersetet, plasserer en fot på bremsepedalen og drar girvelgeren i Drive eller Revers.
I videoklippet over her viser vi fram bilens V2L-adapter, det vil si at du kan hente strøm fra bilens hovedbatteri ved å plugge den inn i bilens ladekontakt bak på bilens høyre side, og så koble på kaffetrakter, vaffeljern, eller noe annet som går på vanlig strøm.
Passasjeren foran har en egen skjerm der sjåføren har såpass begrenset innsyn at det er lovlig for passasjeren å se film, med blåtann-headset eller ørepropper.
Her har Xpeng brukt teknologi man kjenner fra mobilskjermer som sørger for lite sideinnsyn.
Hvilke apper man har tilgang på vil nok stadig være under utvikling, men jeg tror nok mange legger merke til YouTube og Disney + samt Tik Tok og andre muligheter for å få bilturen for passasjeren til å gå unna i en fei.
Du ser kanskje også at en av appene heter Smart rom – det er noen valg man kanskje ikke finner i så mange elbiler enda.
Du kan få levert en madrass til Xpeng G9, der bilen legger ned baksetene og gjør om bilen til et soverom med en spesialtilpasset luftmadrass som blåser seg selv opp når den er tilkoblet.
Har du noen gang hatt muligheten til å justere sitteputens lengde i baksetet? Det kan du i Xpeng G9, og i døra har du knapp for å justere på ryggens vinkling.
Dersom man tar ned armlenet har man et lite rom med magnetisk lokk, og koppholdere som kan komme ut av armlenet.
Yttersetene har både god plass og god komfort, med både varme og massasjemulighet, men midtsetet kan ikke beskrives som spesielt komfortabelt selv om plassen er ok. Her dyttes du nesten litt utover.
Det er i yttersetene her bak at du har Isofix-fester.
Et romslig bagasjerom som ifølge teknisk beskrivelse fra Xpeng Norge skal kunne ha inntil 440 kilo nyttelast for modellen vi testet, men nyttelast i de to versjonene vi testet var på 365 kilo, noe som er forholdsvis lavt.
I begrepet nyttelast er det medregnet en sjåfør på 75 kilo, så tilgjengelig vekt til folk, utstyr som takboks og hengerfeste, og bagasje blir da 440 kilo. Det er 40 kilo mer enn i Maxus Euniq 6 SUV og 65 kilo mer enn i Seres 5, men du skal ikke jobbe med frakt av tunge ting om du skal velge en Xpeng G9 ‒ da kan du fort risikere overlast.
Bagasjerommet er delt 40/60 og har ingen gjennomlastingsluke, og du har 660 liter med plass. Du kan trekke med deg inntil 1.500 kilo på hengerfestet med de bilene vi testet.
Under gulvet i bagasjerommet har du også en del plass til saker og ting du kanskje ikke ønsker å ha framme i frunken. Frunken ser du mer av i videoklippet vårt.
Når du skal til en lader som kan levere god ladehastighet kan det være lurt å starte forvarming av batteriet, det kan du gjøre ved å navigere til en lader, eller så kan du starte forvarmingen manuelt som du ser på bildet over her.
Xpeng G9 er en elbil som virkelig utnytter hastigheten 300 kW ladere kan levere, og selv om bilen har et batteri på 98 kWh vil du kunne lade fra 10 til 80 prosent på 20 minutter med forvarmet batteri vinterstid.
Maksimal ladehastighet vi så var 280 kW relativt tidlig i ladeprosessen, men da vi kom til 80 prosent hadde ikke ladehastigheten gått lenger ned enn til 187 kW. Dette er bemerkelsesverdig rask lading dersom du velger en lader som kan levere inntil 300 kW.
Noe av bakgrunnen for den raske ladehastigheten er at Xpeng G9 har 800V batterisystem, dermed er den ikke like kompatibel med alle 400V ladere.
En del ladere fra Tesla vil nok ikke være bestevenn med Xpeng G9, og Recharge og Mer har noen Kempower-ladere som er tilpasset biler med 400V batterisystem, og vi testet hvor lang tid det tok å lade fra 10 til 80 prosent her, og hold deg fast, det tok faktisk hele 51 minutter! Hvorfor? Fordi laderen og bilen ikke ble enige om mer enn 83,7 kW ladehastighet.
Med en elbil som Xpeng G9 blir det da ekstra viktig å velge rett type lader, og bare for å øke graden av kompleksitet, det finnes Kempower-ladere som takler 800V batterisystem og som ser helt like ut, bortsett fra at det står 800V i skjermen istedenfor 400V.
Her i Lier har Mer noen Delta-ladere, og her får du en flat ladekurve på 123,9 kW. Det er noe ganske annet enn 83,7kW, så slike Delta-ladere kan man jo fint bruke dersom man ikke har noen 300 kW ladere i nærheten.
Når man setter bilen i Park, så dukker det opp noen «hurtigvalg» på skjermen, blant annet muligheten for å åpne ladeluken. Veldig kjekt med slike hurtigmenyer som dukker opp når man kanskje trenger dem.
Ladeluken går oppover, og når du er ferdig å lade må du først få på plass lokket for den nederste delen av ladepluggen som kun brukes under hurtiglading. Bilens elektriske lokk lukkes nemlig relativt kjapt, og du kan risikere å klemme dette lokket med lyn-klistremerket på utsiden dersom du prøver å sette ladeledningen tilbake i sin posisjon i laderen først. Dette har vi vist i videoklippet vårt.
Når det gjelder lys, så har ikke Xpeng G9 noen form for Matrix-funksjon som vi klarte å oppdage, her var fjernlyset enten på eller av.
Helt greit lys for de som ikke kjører veldig masse og langt på veier uten noen form for gatebelysning.
Vi synes Xpeng G9 leverer godt i våre tester av rekkevidde og ladehastighet nå på vinteren, for det er ikke lenger noen hemmelighet at kulde og snø gir redusert elektrisk rekkevidde for elbiler.
Komfortnivået er høyt i Xpeng G9, bra setekomfort, godt klimaanlegg, bra stereoanlegg, god støtdemping og støydemping, men som vi har nevnt er det fortsatt en del å jobbe med når det gjelder hjelpesystemer og assistenter som fortsatt er i overkant engstelig av seg.
Xpeng har vist at de er raske til å komme med softwareoppgraderinger som kommer kjøreopplevelsen til gode, og vi tror nok mange kommer til å bli veldig fornøyde med sin Xpeng G9, spesielt når de tar hurtigladingen på en 300 kW-lader med god forvarming i forkant.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Vi har testet rekkevidde på Volvo XC40
- Langtest av nye Hyundai Kona Electric
- Test av Tesla Model Y med bakhjulsdrift
- Test av Kia EV9
