Nye Hyundai Kona Electric er 4,355 meter lang og 1,825 meter bred. Det vil si at bilen nå er 15 centimeter lengre og 2 centimeter bredere enn tidligere. Akselavstanden har økt med 6 centimeter, noe som virkelig utmerker seg på innsiden.
Prisen starter på 352.900 kroner for en bil med laveste utstyrsnivå og minste batteripakke. Testbilen har øverste utstyrsnivå og det største batteriet, og med vinterdekk havner denne på 475.645 kroner, nærmeste identisk priset med Tesla Model Y RWD.
Hyundai Kona kommer kun med trekk på forhjulene og bilen har nå 217 hestekrefter 255 Nm og sprinten til 100 km/t skal skje på 8,1 sekunder, da utstyrt med 19-tommers dekk.
Velger du orginale 17-tommers dekk så reduseres denne tiden til 7,8 sekunder, ikke grensesprengende kvikt med andre ord. Utgående utgave hadde noe mindre hestekrefter, men vesentlig mer dreiemoment noe som gjør at bilen ikke er kvikkere nå enn tidligere.
Litt rart kanskje at man har mistet over 150 Nm i den nye utgaven.
Ikke den største frunken, men du får akkurat plass til ladekablene, og det er jo det man oftest bruker frunken til. 27 liter er tilgjengelig her.
Ladeporten er fremdeles foran på bilen, heldigvis så er den oppvarmet slik at man her ikke skal få problemer om vinteren selvom man fort kan bli litt skitten på fingrene for å åpne den.
Ladehastigheten er oppgitt til 100 kW noe som ikke akkurat er imponerende i 2023. Hyundai oppgir at det skal ta 41 minutter fra 10-80 prosent.
Forsetene er veldig behagelige i nye Hyundai Kona Electric. Begge setene er elektrisk justerbare og man finner lett en fin sittestilling. Begge setene er oppvarmede og ventilerte i tre nivåer, men du kan ikke kombinere varme/kjøling.
Begge stolene foran har det Hyundai kaller relaxation-funksjoner som ved hjelp av en knapp gir deg en herlig hvilestilling, kjekk i bruk ved ladestolpen. Et enkelt trykk er nok og stolen justerer seg til en behagelig stilling. Trykker du en gang til på den samme knappen så går stolen tilbake til forrige posisjon.
Førermiljøet har blitt mye mer moderne enn tidligere, og ikke til å kjenne igjen. Her vil mange som har sett på Ioniq 5 eller 6 kjenne seg igjen, og det er hyggelig at Hyundai går for samme interiørstil her.
Litt hardplast finner du, men ikke mer enn man forventer i en bilklasse som dette.
Rattet er mykt og godt, med gode fysiske knapper. Manuelt justerbart i høyde og dybde samt at det er oppvarmet i to nivåer. Cruisekontroll og innhold i førerinfodisplayet styrer du på venstre side, media og lyd på høyre side.
Egne pedaler bak rattet som kontrollerer bilens regenerering.
Flott 12,3-tommers skjerm foran rattet som gir deg den informasjonen du trenger.
Innholdet i midten kan du endre, dette gjøres da med knapper fra rattet. Her har du alltid gjenværende batteriprosent og estimert rekkevidde i kilometer tilgjengelig.
Ved bruk av blinklys vil du få opp blindsonekamera i displayet foran rattet, en løsning vi virkelig setter pris på.
Nå har man et skikkelig head-up-display som gir deg all den informasjonen du trenger. Ser lekrere ut med et skikkelig display, kontra glassplaten man hadde tidligere.
Hovedskjermen er også på 12,3 tommer og fremstår relativt responsiv med et greit brukergrensesnitt. Hyundai er nok ikke best i klassen her, da det er litt knotete menyer og ikke alltid like lett å finne frem.
Under skjermen finner du hurtigknapper til det mest vesentlige samt to hjul hvor det ene fungerer som volumhjul, mens det andre scroller i menyer eller kan brukes til å zoome i navigasjonen.
Det er mye ping og pong i bilen, men heldigvis så kan mye skrus av. EU kommer med stadig nye og strengere regler for førerassistanse og derfor så er det ikke alltid at Hyundai i dette tilfellet er skyld i alle lydene og varslene som dukker opp.
Menyen for førerassistanse er nok lur å lagre som en favoritt da man her kan skru av de varslene som flest irriterer seg over. Bilen vil blant annet varsle hver gang fartsgrensen overskrides med 1 km/t og gi deg en vennlig påminnelse om å følge med på veien dersom sensorene i bilen mener at du ikke gjør det.
Som nevnt så kan ting som dette skrus av, men det må dessverre gjøres hver gang du starter bilen da EU-reglementet ikke vil at slike innstillinger skal lagres.
Bilens navigasjonssystem fungerer greit, litt knotete menyer og noe ulogisk måte å flytte seg rundt i kartet på, men med litt tilvenning går det seg til.
Bilen legger inn ladestopp for deg, og du får nok av beskjeder dersom den mener at du ikke kommer fram. Faktisk så kommer det litt for mange og litt for ofte beskjed om dette, kan virke noe masete.
Navigasjonen vil vise deg hvor mye gjenværende strøm bilen forventer å ankomme med, men du må klikke på ankomsttidspunktet for å få opp dette estimatet. Synd at Hyundai ikke kan vise brukeren dette hele tiden uten å måtte trykke seg vekk.
Testbilen er utstyrt med 360-kamera som er et flott hjelpemiddel ved parkering på trange plasser og lignende. Dessverre ingen spylerfunksjon på kameraene slik at sikten ikke alltid er like god.
Du kan velge mellom en del visninger her, liker spesielt godt visningen som hjelper deg mot å skrape opp felgene.
Du har egne fysiske knapper for å kontrollere klimaanlegget noe mange helt sikkert setter pris på.
Lenger ned finner du 2 USB-C utganger hvor den ene har kommunikasjon som må brukes for å koble til Appe CarPlay eller Android Auto. Her finner du også et 12V-uttak samt at man har en trådløs ladeplate rett under.
Her har man også fysiske knapper for setevarme/kjøling på begge seter samt rattvarme.
Egen knapp for å velge kjøremodus, og disse har bilen fire stykker av med Eco, Normal, Sport og Snø.
To koppholdere og noe oppbevaring under armlenet.
Det som var trange bakseter har nå blir til bakseter også voksne fint kan bruke. Her har det skjedd mye, og den økte akselavstanden merkes godt bak.
Ryggvinkelen kan justeres i to nivåer, på bildet er de satt i den mest bakoverlent posisjonen. Yttersetene er oppvarmede i tre nivåer og du finner Isofix på yttersetene.
Selv når jeg sitter bak meg selv så har jeg god plass til knærne. Føttene får plass under stolen foran, selv om denne er stilt i laveste posisjon. Helt flatt gulv sørger for god benplass dersom man er tre bak.
Lårstøtten bak oppleves som god, godt hjulpet av den gode benplassen.
Helt flatt gulv sørger for at man her har det romslig bak, det er ord som ikke ble brukt om utgående modell.
Med mine 178 centimeter så har jeg fremdeles plass til to-tre fingre over hodet. Testbilen har fast tak, men du kan få bilen med soltak, hvordan plassen blir da vet vi ikke.
Hans Vidar som tar plass som en som er 190 centimeter har også testet bilen, og han kan også sitte bak uten at hodet tar oppi.
I tillegg til noe plass i dørene har man her et midtarmlene med to koppholdere. Skulle gjerne sett at det var litt klemming rundt flaskene her, da de ikke står veldig godt i disse.
Ingen egen klimasone bak, kun styring av luftstrøm. Her har man to USB-C utganger samt en vanlig stikkontakt som henter strøm fra bilens hovedbatteri, så her skal det ikke være noe problem å få ladet laptopen sin på tur.
Plassen i bagasjerommet har også vokst, nå har du plass til 466 liter. Gulvet kan legges i to posisjoner, og selv med gulvet lagt i nederste posisjon har du plass til noe utstyr under. Noe plass ute i den ene siden, og du har ankepunkter for sikring av last, men disse er av plastikk så hvor mye de tåler er usikkert.
Hyundai Kona kan trekke maks 750 kilo på hengerfestet dersom dette er valgt.
Nytt er også at Hyundai Kona nå også har elektrisk åpning av bakluken.
Baksetene legges ned 40/20/40 og du får tilnærmet flatt gulv med disse felt ned samt at plassen øker til 1.300 liter.
Nyttelasten du har tilgjengelig med helt tom bil er 460 kilo.
Vi tok med Hyundai Kona Electric på vår 205 kilometer lange landeveistest som starter i Grimstad, går opp til Evje via Froland, før den går nedover mot Sørlandsparken og tilbake til utgangspunktet i Grimstad.
Temperaturene på testdagen lå rundt 0-punktet hele veien, solen skinte og det var tørt med unntak av litt fuktige veier i innlandet. Beregnet rekkevidde havnet denne dagen på hele 477 kilometer, som må sies å være imponerende.
Her kommer man altså lenger enn WLTP-estimatet for denne bilen da man har 19-tommers felger og dekk. En varm sommerdag vil vi tro du skal komme en god del over estimatet, som kanskje kan virke til å være litt pessimisstisk for denne bilen.
Forbruket på turen endte på lave 14,6 kWh/100 km.
Da Hans Vidar tidligere testet nye Hyundai Kona oppdaget han at bilen har en ikke-lineær batterikurve. Dette er ikke uvanlig, samme fenomen finner man for eksempel på alle Volkswagen-modeller, Nissan Ariya og Ford Mustang Mach-E for å nevne noen.
På grunn av dette så tok vi bilen med på to runder av vår 50/50 test, hvor runde 1 ble kjørt med lite strøm på batteriet, mens runde to hadde mye strøm.
Rundene ble kjørt samme dag, en dag med lette regnbyger, våt vei hele veien og stabil temperatur på +7 grader. Runde 1 hadde en estimert rekkevidde på 374 kilometer.
Runde 2 ble som nevnt kjørt med mye strøm på batteriet og da havnet beregnet rekkevidde på 473 kilometer, altså 99 kilometer mer enn runden med mindre strøm og også over WLTP-estimatet for denne utgaven.
Samme bil, samme værforhold bare forskjellig utgangspunkt med tanke på gjenværende batteriprosent. Som sagt, dette er ikke unikt for denne bilen, men noe å være klar over før man skal på tur.
Forbruket på rundene var relativt like med 16,0 kWh/100 km på runde 1, mens det sank til 15,8 kWh/100 km på runde 2. Litt færre regnbyger på runde 2 er nok forklaringen på dette. Forbrukstallene viser at dette er en veldig effektiv elbil.
Batteriene i Hyundai Kona Electric kan forvarmes enten ved å navigere til en lader eller ved å starte forvarmingen manuelt. Veldig bra at man her har begge muligheter, slik at du også kan forvarme batteriene skulle du ikke finne laderen i bilens navigasjonssystem.
En indikasjon på at batterivarmeren er aktiv får du ved hjelp av tre varmetråder i batterisymbolet som du har i skjermen foran rattet.
Hyundai oppgir at det skal ta 41 minutter å lade fra 10-80 prosent, med en maks hastighet på 100 kW. Da vi ladet hadde vi kjørt i mange timer, og den siste timen med batterivarmeren aktiv på motorvei. Batterivarmeren er aktiv ned til 14 prosent, under det så fikk vi ikke aktivert den lenger.
Vi brukte 36 minutter på ladetesten vår, altså raskere enn oppgitt. Ladehastigheten lå mellom 90 – 100 kW helt fra 10-62 prosent, etter det så falt den til rundt 75 kW. Fra 72 prosent så dalte farten helt ned til 34 kW, så fra 70-80 prosent brukte vi over 10 minutter.
Synd at man ikke har høyere makshastighet, da vi synes 36 minutter er litt for lenge på denne øvelsen. Det finnes biler der ute med mindre batteri enn det man har her, som lader vesentlig raskere enn dette.
Testbilen lar seg kjøre fremover og bakover ved hjelp av knapper på nøkkelen. Veldig kjekt dersom noen har parkert veldig nær deg eller du har en trang garasje.
Kjørekomforten i Hyundai Kona Electric er god, med et understell som er relativt mykt satt opp. Støyisoleringen er kanskje ikke best i klassen, men det hjelper nok ikke at bilen står på 19-tommers dekk.
Assistansesystemene er gode, her har man til og med automatisk filskifte på motorveien. Den adaptive cruisekontrollen gjør den jobben man forventer, og styreassistenten fungerer godt på motorvei.
Hyundai Kona Electric appellerer nok til langt flere nå ved at man har en bil som passer til en familie, med et hyggelig bagasjerom og mulighet for å dra med seg tilhenger.
Kvalitetsinntrykket på interiøret virker særdeles bra, assistansesystemene er overraskende gode og sittekomforten likeså.
Du kommer relativt langt gitt batteristørrelsen, eneste skikkelige minuset er ladehastigheten, da vi synes den er for treg her.
Vi gleder oss til å se hvordan denne tas imot i markedet, her er det mye bil for pengene, men som vi vet så er konkurransen i denne klassen knallhard.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Test av Tesla Model Y med bakhjulsdrift
- Test av Kia EV9
- Test av Polestar 2 Long range Single motor
- Test av nye Tesla Model 3 Long Range
