Det tok full fyr i sosiale medier da Porsche lanserte sine
to første versjoner av elbilen Taycan, og det var langt fra utelukkende positivt. Det som virkelig tente tastekrigerne var navnet på de to versjonene,
Taycan Turbo og Taycan Turbo S.
med en turbo. De mangler nemlig et eksosanlegg, noe som er helt nødvendig for å
drive en slik. Porsche fikk altså kjørt seg, men de tok det nok ikke så
veldig tungt. Porsches filosofi er nemlig å sette betegnelse «turbo» på
spesielle versjoner, og dermed endte de to første Taycan-versjonene opp med det
navnet. I ettertid har Porsche også lansert en tredje versjon, en
litt svakere versjon som heter Taycan 4S. Det navnet godtok nok også
tastekrigerne. Turbo, altså den fysiske dingsen, er altså forbeholdt
eksosbiler, og de er blitt stadig mer vanlige i takt med at utslippskravene har
blitt strengere. Grunnen til det er at produsentene kan lage stadig mindre
motorer som dermed slipper ut mindre farlige stoffer, og kompenserer for kraft-tapet
med å montere inn en turbo som øker effekten. Det finnes for eksempel en rekke 1-liters motorer med turbo,
også versjoner som kun har tre sylindre. En turbo består av en turbin som drives av avgassene i eksosrøret
som igjen driver et kompressorhjul som tvinger mer luft inn i motoren, og dette
gir økt effekt. Navnet turbo er satt sammen av ordene «turbine» og «booster»,
altså turbin-forsterker.
man trykker på gasspedalen til turboen slår inn, altså til man kjenner det
velkjente «turbotrykket» som sender deg litt lengere inn i setet. Her kommer el-turboen inn.
elmotor mellom kompressoren og turbinen, noe som åpner for to nye og spennende ting. For det første kan elmotoren selv spinne opp turboen slik at
trykket kommer umiddelbart, og visker dermed bort tregheten som oppstår fra man
gasser på til turboen slår inn.
også at Garrett kan designe turboene på en ny måte, og dermed tilpasse disse
til de forskjellige motor-størrelsene. Vel og bra, men den andre effekten av dette er kanskje enda
mer spennende. Strengere utslippskrav har også gitt en eksplosjon av nye hybrider,
det både mildhybrider, selvladende hybrider og ladbare hybrider. Slike slipper ut mindre avgasser enn tilsvarende drivverk uten
hybridsystemer på grunn av at bilene også kan bruke elektrisk drift ‒ mildhybridene
i liten utstrekning, hybrider i litt større omfang, mens de ladbare nå har så
store batteripakker at de fleste nye ruller over 50 kilometer på ren strøm. Og her kommer E-Turbo inn. Den kan elektrisk høste brukt ‒ og ellers bortkastet ‒ eksosenergi,
ved å bruke en liten elektrisk motor som genererer strøm som igjen lader
hybridbatteriet. E-Turbo fungerer altså som for eksempel høsting av
bremseenergi, som også sørger for mer strøm i batteriene og dermed forlenger
rekkevidden. Dette er noe de fleste moderne elbiler har i dag har. Og hvem vil ikke ha lengre rekkevidde? Garrett sier selv at de har testet E-Turbo opp mot dagens
turbo, og at den fungerte bedre på alle områder. De sier at det mest imponerende var ved lavt turtall ‒ 1.500
r/min. Da klarte E-Turbo å nå ønsket dreiemoment på ett sekund, mens dagens
produksjonsmodell brukte 4,5 sekunder. De byr også på noen prosenttall. Kraften økte med 16 prosent og dreiemomentet med 10,5 prosent,
og 60-100 km/t gikk fra 11 sekunder ned til 8,5 sekunder ‒ ned med -25 prosent. Produsenten sier at de allerede har samarbeidet med en
global bilprodusent og andre leverandører, og at de nå er klare til å lansere
den. Så det bør være gode muligheter for at vi snart kan kjøre biler med en E-Turbo. Men ikke elbiler, selv ikke i en Taycan Turbo. Eller hva, tastekrigere? Les også:
- Endelig BMW 2-serie coupé med fire dører
- Ja, dette er en sportsbil fra Toyota
- Alpesymbolet skal gjøre norsk trafikk sikrere
