Det er noe som heter overtenning, og når det kommer til klimatiltak har dessverre politikerne en tendens til å få nettopp dette. Det betyr at de ikke tenker så veldig på konsekvensene, og at den grønne overgangen trumfer det meste.
Det har vi sett i Oslo, for anført av et MDG-byråd ble velfungerende busser med eksosrør parkert i et lynende tempo til fordel for de som ikke forurenser lokalt.
Resultatet har vært et evinnelig kaos i busstrafikken, for nei, de elektriske bussene taklet ikke været som kong Vinter kastet over hovedstaden i forrige måned.
I tillegg til at det selvsagt er enorme kostander knyttet til selve overgangen til elektriske busser som ikke klarer oppgaven, kan vi bare spekulere i hvor mange arbeidstimer som har gått til spille når folk ikke har kommet seg fra A til B. Overtenningen har altså kommet med enorme kostander.
Viktigheten med å komme seg fra A til B vet Statens vegvesen alt om, for de er altså ansvarlig for veiene våre. Og de gjør som det forrige Oslo-byrådet, og bytter ut store kjøre kjøretøy som forurenser lokalt med de som ikke gjør det.
Den store forskjellen er at de ikke har overtenning.
For når lastebilene som skal brøyte vei for bilistene etter hvert skal bli elektriske, skal Vegvesenet først være sikre på at de faktisk fungerer til dette oppdraget. Det blant annet gjennom et prosjekt på E6 over Dovrefjell ‒ en fryktet vintervei.
Den tøffe fjellovergangen bør gi el-brøytebilen en skikkelig ilddåp, og den kom da allerede i løpet av prosjektets første uke.
For uken inkluderte også kraftige snøfall, men konklusjonen til Vegvesenet blir uansett at det finnes gode teknologiske løsninger for grønn drift av vinterveiene.
– Hvis vi skal nå klimamålene, må vi ha kraftige utslippskutt også på de tyngste oppgavene vi gjør på veiene i dag, understreker divisjonsdirektør Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen.
‒ Derfor ønsket vi å teste brøyting med elektrisk lastebil på E6 over Dovrefjell.
Nå er det ikke Vegvesenet selv som brøyter veiene, for dette er kontraktarbeid. På Dovrefjell er det entreprenøren Stian Brenden Maskinservice som utfører brøytingen som en del av de ordinære driftsoppgavene på riksveiene i Gudbrandsdalen og fjellområdene.
Tidlige forsøk på snørydding med elektriske kjøretøy har vist at sjåførene har brukt altfor mye av tiden til lading, men slik har det ikke vært med den elektriske brøytebilen som har et rekordstort batteri.
Etter en full driftsdag på nesten 9 timer med en blanding av lett og tyngre snø, vindkast og 5 minusgrader gikk batterikapasiteten fra 90 til 28 prosent, noe som gir et snittforbruk på 182 kWh/100 km, opplyser Vegvesenet.
– Erfaringene fra disse første dagene gir grunn til optimisme, og at 10 timers sammenhengende brøyting kan være mulig, sier Laksforsmo, som ikke har lyst til å gå i de samme fellene som Oslo.
For han legger raskt til:
‒ Men både hensynet til utvikling av ny teknologi og samfunnssikkerhet tilsier at vi en god stund framover vil kombinere nullutslipp med kjent teknologi.
I tillegg til ladetid, energi og rekkevidde under krevende forhold med vind og snøfokk og tøff belastning for utstyret, skal testingen gi erfaringer om energibruk under ulike forhold, driftsopplegg, ladelogistikk og beredskap, forklarer Vegvesenet.
Den elektriske lastebilen skal primært brukes til brøyting av E6 Dovrefjell, men Statens vegvesen vil også gjennomføre test på E136 Dombås-Bjorli og på Bjorli flyplass.
Testperioden er satt til en måned, med mulighet til forlengelse.
Vi skrev at lastebilen har et rekordstort batteri, for den som brøyter over Dovrefjell er verdens første elektriske lastebil med 1.000 kWh batteri.
Bilen er bygd på Volvo FH hos Sveitsiske Designwerk Technologies, som har flere års erfaring med å bygge om lastebiler til elektrisk drift.
De ombygde bilene som eventuelt kommer hit har norske spesifikasjoner både når det gjelder isolering av førerhus, akselavstand, 9 tonns foraksel, oppvarming vinterstid og kjøling på varme dager, forklarer Vegvesenet.
Akkurat den bilen som står for brøytingen har en rekkevidde på 600 kilometer om den er lastet med 50 tonn, og har en totalvekt på 21,6 tonn.
Det er CHS Nor som er importør av lastebilen, mens selskapet Litra eier den. Statens vegvesen leier bilen, og CHS Nor bistår med ekspertise i prosjektet.
Bakgrunnen for forsøket på Dovrefjell er at Vegvesenet vil finne ut hvor lang rekkevidde bilen kan ha under brøyting, noe som jo er særdeles viktig å vite når det kommer til brøyting av fjelloverganger.
Nå er ikke dette det første forsøket med elektrisk brøyting, og det første tok plass allerede i 2021.
Den gang nøyde de seg med å teste en elektrisk hjullaster på gang- og sykkelveier i Trondheim. Og testen viste ganske klart at teknologien fortsatt ikke var på plass, for batterikapasiteten var for dårlig til at det fungerte.
Vegvesenet har krav om nullutslipps brøyting av to gang- og sykkelveier i Møre og Romsdal. De sier at dette fungerer godt i Ålesund, hvor brøyting av gang- og sykkelstier ikke er like tungt og det er ikke like samfunnskritisk om en maskin faller ut en stund.
Det er også satt inn en elektrisk brøytebil i ordinær vinterdrift i Sandefjord-området. I denne kontrakten ble entreprenøren belønnet for gode klimaløsninger, opplyser Vegvesenet.
Denne brøytebilen har rundt en tredel av kapasiteten som maskinen som testes på Dovrefjell, og Vegvesenet sier at de foreløpige erfaringene viser at brøytingen fungerer bra. Men også her er det tilbakevennende problemet for store elektriske kjøretøy ‒ ladetiden er for lang.
For å gi den grønne overgangen fart bruker Vegvesenet CO2-utslipp som et tildelingskriterium i de fleste nye kontrakter, og stiller krav om nullutslipps maskiner og kjøretøy der det er mulig og ønskelig.
– Vi skal ta hensyn til markedet, men samtidig bruke den offentlige innkjøpsmakten til å dra den teknologiske utviklingen videre, forklarer Laksforsmo.
‒ Vi skal også tilrettelegge for innovasjon i våre kontrakter, og vi opplever at både entreprenørene og leverandørene er svært opptatt av å teste ut nye løsninger. Det er testingen på Dovrefjell et godt eksempel på, slår divisjonsdirektøren fast.
Les også:
