Allerede på slutten av 1700-tallet kom de første forsøkene på å lage lukkede forbrenningsmotorer, men det store gjennombruddet kom ikke før på 1870-tallet.
Først ute med en slik kommersiell drevet av flytende drivstoff var amerikanske George Brayton i 1872, før tyske Nicolaus Otto som jobbet sammen med Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach tok patent på en firetaktsmotor i 1876. Deretter kom Karl Benz opp med en totakter i 1879, noe som igjen førte til at tyskeren ble den første som startet med kommersiell bilproduksjon i 1886.
-->
Det fjerde store gjennombruddet sto Rudolf Diesel for. Den tyske ingeniøren fant opp en motor hvor tenningen var basert på kompresjon i stedet for gnist i 1892, og tanken var faktisk at å utvikle en motor som gikk på peanøttolje slik at landene selv kunne dyrke sitt eget drivstoff.
Fellestrekkene for disse motorer er at de har stempler som går opp og ned i sylindre takket være eksplosjonsartet væske, såkalte stempelmotorer. Men det finnes også en annen type kalt roterende motor.
Her er stemplene stasjonære og det er sylinderhuset som roterer, og hjernen bak en slik løsning var franske Felix Millet. I 1888 tok han patent på en slik motor, og under verdensutstillingen i Paris året kunne han vise fram en sykkel som hadde en slik 5-sylindret roterende motor.
Slike hadde et par fordeler målt mot de andre typene. De var lette og var litt mer pålitelige, to eksepsjonelt viktige ting for en helt ny type kjøretøy som skulle komme til under 1. verdenskrig.
I den krigen lå som kjent soldatene i skyttergravene og plaffet løs på hverandre, en ganske så håpløs måte å krige på. Så generalene så etter nye metoder, og en slik var beltedrevne panservogner. De ble først tatt i bruk av britene i 1916.
En annen var en gammel drøm som ble til virkelig i 1903. Da klarte nemlig brødrene Wilbur og Orville Wright endelig å få oss opp i luften også, men problemet var å fly like trygt som fuglen.
Så i et forsøk på å få overtak under 1. verdenskrig så generalene til flyene, og for å gjøre disse hakket mer sikre (og for i overhode å få de opp fra bakken) var roterende motorer et godt alternativ.
Men da flyindustrien ikke lenger hadde brukt for disse kompakte og lette motorene som hadde flere ulemper enn fordeler målt mot de konvensjonelle motorene, forsvant de inn i glemselen etter 2. verdenskrig.
Så dukket det opp en ny Felix, denne gang med etternavn Wankel.
Han hadde allerede på 1920-tallet utviklet en roterende wankelmotor. Her er prinsippet at en trekant i midten roterer, og slike motorer har kun noen få bevegelige deler.
En av fordelene er at den tåler et svært høyt turtall, mens en av bakdelene er at dreiemomentet blir svakere ‒ og at den drikker suppe. Det siste skulle også gi nødestøtet til motoren.
Den første «moderne» wankelmotoren ble laget i 1951, og blant andre Mazda og Mercedes utviklet slike rotasjonsmotorer videre utover 1960-tallet. Men da oljekrisa som sørget for et byks for bensinprisen var et faktum i 1973, var det slutt. Men der ender ikke historien, noe vi skal komme tilbake til.
Men før den tid hadde Mazda gjort sitt for å slå et slag for rotary-motoren.
Det første eksemplet kom med prototypen Mazda Cosmo i 1963, som hadde en 2-rotors wankel på 800 kubikk. Dette var forløpere til den første serien med Cosmo-biler som kom i 1965, og som også bød på den spesielle motoren.
Bare fem år før det hadde Mazda utviklet sin aller første bil, R360, og denne ble fulgt opp av Mazda Carol i 1962.
Men det japanske merket hadde ambisjoner langt over bare små personbiler.
I 1960 satte de også i gang med å utvikle minibusser. Mazda Light Bus var ment for å tilby transport til små bedrifter, hoteller, skoler og restauranter, og ble en ganske grei suksess. Og på grunn av bakdørenes freestyle-design, fungerte den tidlige versjonen også som ambulanse.
«Lettbussen» utviklet seg i løpet av de kommende årene, og debuterte som en 25-seter for allmenn bruk i 1965. Et år før det hadde den allerede overrasket publikum på Tokyo Motor Show med sitt futuristiske design som også overlevde over til produksjonsversjonen.
Økende etterspørsel av busser førte til at Mazda lanserte en fullstendig redesignet versjon av den lille arbeidshesten i 1972, og Mazda Parkway 26 ble også født (26 indikerer antall passasjerseter). Mazda satset stort på Parkway, og bygde den etter en høy sikkerhetsstandard og for å gi passasjerene komforten og bekvemmeligheten ‒ også om vinteren.
Fram til dette var alle Mazda-busser drevet av stempelmotorer. Så når, og ikke minst hvorfor, bestemte Mazda seg for å lage en med en rotasjonsmotor?
Vel, også på den tiden hadde man fokus på luftforurensning, så Mazda bestemte seg for å introdusere en litt mer miljøvennlig rotasjonsmotor til sitt Parkway-prosjektet i 1974, og dermed skapte de Mazda Parkway Rotary 26.
Den lavutslipps 13B-rotasjonsmotoren, kjent fra Mazda RX-3 sportsbilen som også var tilgjengelig med en rotary-motor, holdt seg langt under Japans avgassutslippsregler, og hadde også god nok ytelse og sørget ikke minst for en jevngående motor for behagelige turer grunnet rotasjonsløsningen.
Men så var det utfordringen med oljekrisen og bensinforbruket da.
Når bussen var utstyrt med det valgfrie klimaanlegget var det behov for en annen 1000cc motor. Bussen måtte også utstyres med to 70 liters tanker, og dermed økte vekten med 400 kilo. Det igjen økte drivstofforbruket ytterligere.
De høye driftskostnadene tok da også knekken på bussen med rotasjonsmotor, for svært få hadde råd til å ha en slik i drift. Fram til 1976 ble det kun produsert 44 eksemplarer, så her snakker vi om en supersjelden blant alle bilene med de roterende motorene.
En ny generasjon Mazda Parkway rullet inn til forhandlerne i 1982, men da uten noen versjoner med rotasjonsmotor. Parkway ble til slutt avviklet i 1995.
Selv om Parkway Rotary er ganske så unik, finnes det fortsatt noen slike. Frey-familien fra Augsburg klarte til slutt å skaffe seg den ene av de 44 som ble laget som vant veien til Mazda Classic Museum som de driver.
‒ En venn av en venn kjente noen i Japan som hadde en til salgs, minnes Joachim Frey.
‒ Dermed, uten å nøle, tok vi kontakt med forhandleren og kjøpte den usett. Uten å vite hvilke overraskelser som ventet på oss, fikk vi bussen til Rotterdam havn, hvor vi endelig kunne motta det sjeldne kjøretøyet. Selvfølgelig trengte bussen litt arbeid, men den startet med en gang og ble kjørt til Augsburg for egen maskin.
Siden har den imponert de besøkende på Mazda Classic Museum i Augsburg.
‒ Parkway Rotary ble tidligere brukt som skolebuss og er et høydepunkt i samlingen vår, sier Frey.
‒ Det gir en veldig annen kjøreopplevelse. Du har den turbinlignende følelsen av rotasjonsmotoren, og selv om den er en buss, oppfører den seg virkelig som en bil. Det er en veldig enkel og behagelig kjøretur.
Og morsomt nok har familien fremdeles forbindelser med selgeren av Parkway Rotary.
‒ Vi kaller han «buss-mannen», og slik introduserer han også seg selv når vi snakker i telefon!
Mazda har kommet opp med en rekke briljante biler og konsepter med rotary-motor, noe som jo også bussen på sitt eget lille vis var. Her er noen av høydepunktene.
Mazda Cosmo Sport 110S var verdens første masseproduserte bil med en rotasjonsmotor, og ble produsert fra og med 1967.
Mazda Luce R130 Coupe kom i 1969, og var en perle som selveste Bertone har hatt en finger med i. Mazdas eneste rotary-bil med forhjulsdrift.
Nå var Mazda i slaget, og under Paris Motor Show i 1970 avduket de like godt en futurisk superbil kalt RX500. Dessverre ble det med konseptet, men bilen viste uansett at det var mulig å lage superbiler med rotasjonsmotorer. For denne hadde 250 hk, og et turtall som selv formel 1-bilene sliter med å matche ‒ 15.000 r/min.
I 1974 kunne Mazda presentere Mazda Rotary Pickup, enkelt kalt REPU, og var ikke uventet laget for det nordamerikanske markedet. Rundt 15.000 ble bygd, og de aller fleste i 1974.
I 1978 sjokkere Mazda bilverden med Mazda RX-7, en sportsbil med en rotasjonsmotor. Denne ble en gedigen suksess, og Mazda ga seg ikke før den hadde kommet i tre generasjoner. Siste bil ble laget i 2002, og da hadde antallet passert 800.000.
Her en 1980-modell.
RX-7 ble fulgt av RX-8 i 2003, og selv om denne ikke ble en like stor suksess ble det produsert godt over 100.000 slike før de satte en stopper i 2012.
Her er den første utgaven:
Og om vi skal tro Mazda er ikke rotary-motoren helt død, for tilbake i 2018 annonserte de at de ville lage elbiler med en slik motor som rekkeviddeforlenger.
Så om alt går etter planen så skal Mazda presentere en MX-30 som også har en rotasjonsmotor til neste år, og det neste etter der blir kanskje en elektrisk buss med en liten og litt snodig motor som sørger for ekstra rekkevidde?
Litt som en Mazda Parkway Rotary 26.
Les også:
