Ettore Bugatti startet opp bilmerket som bar hans etternavn i 1909, så timingen var ikke all verden. Det dukket nemlig opp en krig noen år senere, men i 1919 kunne Bugatti endelig gi skikkelig gass.

Den viktigste av de første modellene var utvilsomt Type 35, for denne satte det lille bilmerket for alvor på kartet. Bugatti selv kunne nok ikke drømt om hva Type 35 faktisk skulle oppnå.

«Le Patron» så tidlig hvilke muligheter motorsporten åpnet for, og det passet perfekt for hans egen visjon. Aldri stå stille, utvikle bedre og bedre biler, sterkere motorer og ta i bruk nye designløsninger.

Type 35 var perfekt for alle disse tingene.

Bilen var langt foran det som var på den tiden, og ved å utnytte de kommersielle fordelene motorsporten åpnet for klarte også bilen å gi Bugatti det ryktet grunnleggeren selv hadde drømt om.

På samme tid presset sjefen sjøl både seg selv, bilen og de ansatte til stadig nye høyder i jakten på det perfekte.

Og selv om Type 35 skulle vise seg å være totalt overlegen, var ikke Bugatti fornøyd. Bilen var langt ifra perfekt, så jakten på de perfekte løsningene fortsatte i årene etter at bilen debuterte.

Men en ting sørget Type 35 nesten umiddelbart for. Bugatti ble berømt på de mest kjente europeiske banene, og fikk dermed et navn også rundt om i Europa.

Selv om Bugatti selv var ekstremt trygg på at de satt på noe ganske unikt med Type 35, drømte han neppe om det som skulle skje. Bilen ble en av de mest suksessfulle i historien, og da den ble pensjonert hadde bilen hanket inn voldsomme 2.500 seire.

Den første versjonen av Bugatti Type 35 var utstyrt med en 8-sylindret 1991cc-motor uten ekstra pustehjelp, og denne dukket altså opp i 1924 som en Type 35 90PS i racing-spesifikasjoner.

Tidlig i 1926 var motoren jekket opp til 2.262 kubikk, og merket Type 35T sto for Targa. Ja, som det berømte italienske løpet. Bugatti var født i Milano, så Targa Florio var nok spesielt viktig for han.

Ja, Type 35 Targa vant selvsagt det løpet ‒ i dominerende stil. Type 35 tok like godt de tre første plassene i 1926-utgaven, og nærmeste konkurrent var hele 23 minutter bak. Total utklassing der, altså.

Men bilen var ikke perfekt, så Ettore Bugatti så etter nye muligheter. Og fant raskt ut at det ikke bare hjalp å løfte kapasiteten til den 8-sylindrede motroren ytterligere.

‒ Det er ingen hemmelighet at Ettore Bugattis første preferanse var for motorer med naturlig aspirasjon, og at han i utgangspunktet ikke var entusiast for superlading fordi de var relativt ineffektive, forklarer Luigi Galli, spesialist for arv og sertifisering hos Bugatti.

‒ Men det som kan være mindre kjent er at til tross for hans preferanse for naturlig aspirerte motorer, så Bugatti mot framtiden og til tvungen induksjon ved å bruke superladere, selv før Type 35 debuterte i løp i Lyon i august 1924.

‒ Faktisk søkte Bugatti om fransk patent nummer 576.182 for en «Compresseur ou pompe à palettes» den 22. januar 1924, for en roterende skovldesign som kunne levere ekstra kraft på forespørsel når den ble koblet til av sjåføren ved å tvinge trykkluft inn i forgasser. Og en ting var sikkert, om Bugatti skulle bruke en superlader, så ville han gjøre det på sin måte.

Ettore Bugatti utviklet like godt sin egen Roots-type superlader sammen med den fremtredende italienske ingeniøren Edmond Moglia, men valgte en 3-rotor-konfigurasjon i stedet for 2-rotor-designen som var mer vanlig på den tiden. Superladeren var montert på motorens offside.

En trykkavlastningsventil ble montert over manifolden og ventilerte overflødig ladetrykk gjennom et tilsvarende hull skåret inn i panseret.

I et ytterligere innovativt trinn ble motorens eksosinnløps-manifold varmet opp av motorkjølevæske. Dette betydde at den ble varmet opp mye raskere, for større effektivitet, samtidig som den bidro til større kjølekapasitet for selve motoren, et prinsipp som fortsatt brukes i motorkonstruksjon i dag.

Type 35TC, oppkalt etter Targa Compressor, utviklet seg til Type 35B i 1927. Representert av en større radiator og deksel for å tillate større kjøling, kjent som «Miramas»-design, produserte den opptil 130 hk, nok for å drive bilen til en topphastighet på mer enn 205 km/t.

Videre utvikling fulgte, og på slutten av 1930 hadde Type 35B utviklet seg til det mange ser på som dens ultimate spesifikasjon. En 2-kam, 2-ventil per-sylinder motor. Den inneholdt også et dobbel påfyllingslokk, oppgradert fjæring, hjul, bremser og dekk og en nedre montert avlastningsventil for kompressor.

Bugattis etos om å ikke overse en eneste detalj i jakten på den ultimate ytelsen førte til finjustering av hvert element i motorens forbrenningssystem, inkludert stempel- og sylinderhoder og til og med bruken av aero-brensel for å levere 140 hk.

Andre legendariske biler fulgte i hjulsporene til Type 35, som Bugatti Royale i 1927, en svært elegant luksusbil, og selvsagt Type 57 med den berømte Atlantic-versjonen.

Fem slike ble laget, inkludert verdens dyreste bil. La Voiture Noire, det svarte kjøretøyet, var eid av Bugatti selv, og forsvant sporløst under 2. verdenskrig. Eksperter har tidligere vurdert verdien på denne til svimlende 1 milliard kroner.

I dag, 100 år etter at Bugatti kunne presentere Type 35 for verden, blir fortsatt bilene håndlaget i Molsheim etter samme nådeløse prinsipper som da grunnleggeren selv levde.

For ja, Bugatti jakter fortsatt på perfeksjonen. De kom nær i 1924, og her er beviset på det:

Les også:

• Dette er ikke en Polo, men en «Mini Audi»
• Terrenglastebilen runder 75 år
• Blitzen-Benz ‒ verdens raskeste transportmiddel
• 90 år gammelt mesterverk har fått en ny søster