Småbilene er i vinden igjen etter lang tid med høye renter og økte levekostnader, og til glede for mange er nå Ford Puma tilbake. Dagens generasjon Puma har allerede fått noen år på baken, og den elektriske versjonen bygger ikke på en egen plattform, men Ford har allikevel klart å gjøre om lille Puma til en bil som oppleves langt større enn den er.
Ford Puma er 4,23 meter lang 1,81 meter bred og har en akselavstand på 2,59 meter. Det gjør at den havner i konkurranse med Volvo EX30 som er nøyaktig like lang, og Volkswagen ID.3 som er 3 centimeter lengre.
Ford Puma starter på 340.900 kroner, en pris som økes til 363.800 kroner dersom du velger Puma Premium som vi denne uken kjører. Legger du til førerassistentpakken, panoramatak og hengerfeste ender du på 396.900 kroner.
En tilsvarende utstyrt ID.3 blir billigere – da også med et noe større batteri, mens en Volvo EX30 med største batteri og laveste utstyrsnivå havner rett over.
Batteripakken har ikke noe dedikert plass på Puma da det her ikke var tenkt på elektrifisering da bilen ble påtenkt, derfor henger selve pakken under bilen – på samme måte som den gjør på Honda e:Ny1.
Bakkeklaringen er likevel på 15,7 centimeter uten last, 12,9 centimeter dersom du fyller bilen til randen. Ikke så galt kanskje, men jeg må for egen del innrømme at jeg alltid ville kjent litt ekstra på det, vel vitende om at batteripakken er litt mer utsatt her enn ellers.
Designet på Puma er det lett å like, og blikkene er mange etter den knallgule katten i løpet av testperioden. Dersom du ikke er med i «gult er kult» klubben så har du 5 andre farger å velge mellom, da mot et tillegg i pris. Designet på lyktene er stilig både foran og bak, og foran er de designet som klør fra en Puma. Her har man også LED-Matrix – det er ikke så veldig vanlig i denne bilklassen og absolutt en hyggelig påkostning fra Ford.
Standard er bilen utstyrt med 17-tommers felger og dekk, mens du i Premium-pakka får 18 tommer og dekk i dimensjon 215/50. Skulle du ønske enda større er 19 tommer mulig, men med tanke på rekkevidde, støy og komfort så er nok dette forbeholdt de aller mest entusiastiske.
Setene i Puma har kun manuell justering. Standardbilen har stoffseter, mens Premium har sensicoseter med grå detaljer. Justeringsmulighetene er naturlig nok noe begrenset, personlig savner jeg mest muligheten for å vippe sitteputen. Begge stoler har varme i tre nivåer samt manuelt justerbar korsryggstøtte.
Førermiljøet ser moderne ut, med store skjermer, og her har Ford endelig fått skjermen i riktig orientering – ikke stående som i de fleste biler fra konsernet.
Materialkvaliteten er så som så, her er det en del hardplast som vitner om at Ford har gjort det de kan for å spare penger. Instrumentpanelet er på 12,8 tommer og gir deg den informasjonen du trenger, med mulighet for noe individualisering styrt via knapper på rattet.
Hovedskjermen er på 12 tommer og har et brukergrensesnitt som følger det vi har sett fra Ford tidligere. Enkle menyer som du raskt finner frem i, med mulighet for både Apple CarPlay og Android Auto trådløst. I midtkonsollen finner du en trådløs ladeplate som for mitt vedkommende kun fungerer som en telefonvarmer. To og en halv koppholder med god klemming omringet av blankpolert plastikk som bortsett fra dag en vil se skittent og ripete ut.
Midtkonsollen er i to etasjer og under har du god oppbevaringsplass samt at du her finner én USB og én USB-C. Armlenet i midten kan skyves i lengden, og for at jeg skal få nytte av det må jeg ofre den ene koppholderen. Puma Premium har lydsystem levert fra Bang & Olufsen med 10 høyttalere samt egen subwoofer og låter relativt bra.
Plassen i baksetene gir deg en god påminnelse om at dette ikke er en stor bil, for her er det trangt. Med mine 178 cm sitter jeg greit bak meg selv, men noe særlig større enn det skal du nok ikke være. Testbilen har panoramatak med åpne/lukke funksjon på delen foran et tillegg på 10 400 kroner. Her har du en manuell gardin som kan trekkes for på begge deler av taket – det er bra!
Ingen egen klimasone, ei heller armlene i midten. To USB-C utganger finner du riktignok i tillegg til et 12V uttak. De minste barna kan naturlig nok sikres med isofix punkter på yttersetene.
Før du slår fra deg tanken på bilen og tenker at denne er uaktuell for deg og din familie så bør du sjekke ut bagasjerommet. Her har Ford klar å få til et volum på – hold deg fast – 523(!) liter. Det er imponerende og mer enn du har i svære BMW iX og også mer enn i Nissan Ariya, mens det kun er noen få liter mindre enn det du har i Volkswagen ID.4 .
Mye av volumet er takket være brønnen bak som Ford har valgt å kalle «Gigaboks» som alene rommer 145 liter. Brønnen er i tillegg utstyrt med et dreneringshull som gjør at du kan holde drikkene kalde til neste års sommerfest i nabolaget.
Laster du til taket er volumet oppgitt til 574 liter, og dersom du legger ned setene, som her er delt 60/40, så har du 1.283 liter tilgjengelig. Med andre ord så er plassutnyttelsen intet mindre enn imponerende – her er det mange som kan se til Ford og hente litt inspirasjon.
Gulvplaten som på bildet er tatt ut kan legges i to nivåer, enten for å få flatt gulv, eller ned et nivå for mer plass. Vi gir noen minuspoeng for at man ikke har skiluke, og fordi at man må ofre festepunkter for sikkerhetsnett dersom man velger panoramatak.
Hengerfeste koster 10.875 kroner og gir deg muligheten til å trekke 750 kilo.
Ford har til og med klart å lage en frunk på 43 liter på elektriske Puma. Se vekk alle tyske ingeniører med biler som har meterlange pansre uten så mye som en liter med plass under her.
I videoen over tar vi med Pumaen ut på veien for å teste komforten, tar den med gjennom våre faste rekkeviddetester og sjekker ladehastigheten.
Det lille batteriet med den noe beskjedne rekkevidden på 359 kilometer gjør at dette neppe er en bil man kjøper med masse langturer på kalenderen. Vi kjører selvsagt våre faste rekkeviddetester, og resultatene viser at Pumaen lett klarer den rekkevidden den lover og at forbruket er veldig lavt.
Vi begynner som alltid med landeveistesten vår som er en runde på 200 kilometer med en maks hastighet på 80 km/t. Vi kjører alltid testene i et kjøreprogram som tilsvarer normal, og med klimaanlegget stilt på behagelige temperaturer. Dagen vi kjører testene våre er fin og temperaturene ligger rundt 13 grader.
Forbruket på landeveistesten havner på 12 kWh/100 km, men det er en hake her. Kjørecomputeren viser ikke desimaler, så her vites det ikke om forbruket er 12,0 eller 12,9 kWh/100 km, noe som naturlig nok vil spille inn på resultatene. Med bakgrunn i dette, så setter vi forbruket på turen til 12,5 kWh/100 km – altså en gylden middelvei.
Det gir en rekkevidde på 344 kilometer, altså tett på WLTP-rekkevidden selv om det ikke er sommertemperaturer.
Vår andre test er en test som simulerer blandet kjøring, hvor maks hastigheten er 110 km/t. Parameterne for testen er ellers like som testen over.
Her ender forbruket på 15 kWh/100 km – igjen rundet til 15,5 – og dette resulterer i en rekkevidde på 277 kilometer. Rekkevidden er ikke overraskende relativt begrenset, men det lave forbruket sørger for at man tross det lille batteriet for tynet ut det man kan av kilometere.
Ford Puma har dessverre ikke varmepumpe, noe som selvsagt vil spille inn på rekkevidden nå som vinteren straks melder sin ankomst.
Vi nullstiller alltid kjørecomputeren da vi henter bil i Oslo, og sjekker forbruket på turen sørover mot Sørlandet. Her kjører vi uten effektivitet i tankene og følger trafikken i venstrefilen sørover mot solkysten.
Her ender forbruket på 17,5 kWh/100 km som på en dag med 13 grader og tørre veier gir en rekkevidde på 246 kilometer – på en strekning med mye motorvei.
100 kW er maks effekt ved ladestolpen og det skal ifølge Ford ta 23 minutter fra 10 til 80 prosent. Maks effekten er i seg selv ikke imponerende i 2025, men totaltiden er bedre enn det vi tradisjonelt sett forventer av småbiler. Her har man ikke forvarming av batteriene, så her vil det lønne seg å kjøre aktivt og over en lengre periode før hurtiglading – spesielt om vinteren.
Vi plugger i laderen etter å ha kjørt fra Ski til Brokelandsheia, og effekten spretter relativt raskt opp i 100 kW. Denne effekten holdes til rundt 50 prosent, før den daler til 73 kW. Da vi har kommet til 80 prosent stopper klokken på 23 minutter – akkurat slik Ford lover. Videre til 90 prosent tar det ytterligere 8 minutter, så her kan man fint sitte ved hurtigladeren for å få litt ekstra rekkevidde dersom man trenger det. Vi fant ikke noen mulighet for å se ladehastigheten inne i bilen noe vi trekker litt for.
Identiteten til Ford er godt ivaretatt med elektriske Puma, og bilen har en fin kjøredynamikk. Størrelsen gjør at det naturlig nok er lett å hanskes med, og den lave vekten gjør at de hestekreftene man har oppleves som nok.
Støynivået er på et akseptabelt nivå, og sittekomforten den samme – selv om savnet etter noe mer justeringsmuligheter gjør seg litt gjeldene etter noen timer på veien.
Testbilen er utstyrt med en førerassistentpakke som gir deg alle de hjelpemidlene Ford har å tilby, og disse fungerer utmerket godt, samt at betjeningen er enkel via egne fysiske knapper på rattet.
Cruisekontrollen bremser ikke ned i svinger og holder fint avstand til bilen foran. Selvstyringen fungerer fint på motorveien, men på landeveien kan den tidvis slite noe i det skarpeste svingene.
Understellet og fjærene gir en komfortabel kjøretur, og Puma kan definitivt få frem smilet ved aktiv kjøring på norske landeveier.
Skal vi trekke på noe så er det bremsene, eller rettere sagt overgangen fra regenerering til fysiske bremser. De er ikke dårlige, men jeg synes du må bruke vel mye trykk på bremsepedalen for at ting skal skje, og når det skjer, så kan man – frem til man lærer seg bilen – oppleve noe rykking.
Lysene er gode og musikkanlegget oppleves som bra.
Navigasjonen legger inn ladestopp for deg og viser deg hvor lenge du skal lade ved hvert stopp, og også hvor mye du skal lade til. Min erfaring fra testperioden er at du faktisk kan stole på navigasjonen – da jeg navigerte fra Ski til Sørlandet estimerte bilen 5 prosent ved ankomst, og da jeg etter nærmere 3 timer kom til Sørlandet var det fremdeles 10 prosent igjen – altså en feilmargin på 5 prosent i positiv favør selv på en strekning med mye motorvei og kjøring uten effektivitet i tankene.
Ford Puma er en bil mange vil kunne trives med og kjøredynamikken gjør at den oppleves ganske morsom.
Neida, det er ingen rakett eller sportsbil, men den leverer godt over hva jeg selv hadde forventet. Bagasjeromsplassen imponerer og gjør at dette er en bil som bør kunne konkurrere godt mot nevnte ID.3 og EX30. og gjør den det, så blir det mange Pumaer på norske veier utover høsten og vinteren.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Vi har testet nye Xpeng G6 AWD Performance
- Seres 5: Billig SUV, men er den noe bra?
- Første prøvetur med Kia EV4
- Prøvekjøring av Nissan Micra
