Annonse
Hjem Nyheter Fem superbiler som viste vei

Fem superbiler som viste vei

Lamborghini, BMW, Porsche, McLaren og Bugatti har alle kommet med superbiler som forandret bilverden. Ta en titt på fem viktige og usedvanlig imponerende mesterverk.

Helt siden Karl Benz tok patent på sin automobil i 1886 har vi latt oss forføre av raske biler, og allerede ni år etter den spede begynnelsen ble da også det aller første billøpet arrangert.

Karl Benz var kanskje først med bilen, men han var ikke først med sportsbilen. Men, og her blir det ørlite komplisert, var det bilen som skjenket navnet Mercedes i Mercedes-Benz som var forløperen til sportsbilen.

En som hadde latt seg forføre av raske biler og ikke minst billøp var Emil Jellinek, blant annet en diplomat og forretningsmann. Han var faktisk så interessert at han like godt tilbydde Wilhelm Maybach en anselig sum om han giddet å designe en racerbil til han. Maybach, som sammen med Gottlieb Daimler grunnla Daimler Motors som senere smeltet sammen med Benz’ selskap og dannet Mercedes-Benz, takket raskt ja.

Det de kom opp med var ganske så radikalt i forhold til det som fantes i 1901, for her gikk de for langt mer sportsligere former. Dette var en slags forsmak på sportsbiler, og siden Jellinek hadde spesialbestilt bilen fikk han også lov til å bestemme navnet. Det var et ganske enkelt valg, ettersom datteren het Mercedes.

Saken fortsetter under Annonsen

Dermed ble det som er ansett som verdens første moderne bil hetende Mercedes 35 hp, for ja, den hadde 35 hestekrefter. Den første var en racerbil, men senere ble det laget versjoner til gatebruk.

Den neste Daimler kom opp med var enda sprekere, for her snakker vi om Mercedes 60 hp. Faktisk var denne så sportslig at den er ansett som historiens aller første sportsbil.

Men denne saken skal som kjent handle om superbiler, nivået over sportsbiler. Her smelter racerbiler, sportsbiler og GT-biler sammen i en voldsom enhet, og vi snakker nå om det ypperste bilverden kan by på.

Og for å finne starten på disse underverkene må vi til en spansk oksefarm og en forbanna italiener.

1960-tallet: Lamborghini Miura

Ferruccio Lamborghini ble født i 1916, og etter 2. verdenskrig så han en ny mulighet. Det var nemlig mulig å få kjøpt ødelagt militært utstyr for en ganske billig penge, og ut av dette satte Lamborghini sammen traktorer. Jepp.

Det ballet raskt på seg med andre produkter, som ventilasjonsanlegg, og herr Lamborghini ble en velstående mann. Og da var ikke veien langt til en Ferrari-forhandler, hvor det aller siste innkjøpet var en 250 GT.

Men Lamborghini var langt fra fornøyd med bilen, og dro til Ferrari for å si klart fra hva han mente om dette produktet og spesielt kløtsjen som var gåen og den dårlige kundeservicen. Enzo Ferrari lot seg ikke pirke på nesen, og ba Lamborghini komme seg hjem og heller kjøre traktor.

Lamborghini gjorde som Ferrari sa, vel, han dro iallfall hjem, og der demonterte han kløtsjen. Han oppdaget til sin store forbauselse at delene var av så dårlig kvalitet at de ikke en gang hadde vært verdig en traktor.

Vel, det er iallfall en av historiene som fortelles om Lamborghinis møte med Ferrari. Den er kanskje ikke helt sann, men den er iallfall kul.

Uansett ble Lamborghini forbannet over Ferrari, faktisk så mye at han like godt bestemte seg for å lage en bedre bil. Og han var en handlingens mann, for noe av det første han gjorde var å lokke med seg flere av de skarpeste hjernene hos Ferrari over til sitt nye merke.

Så i 1963 stiftet han bilmerket i Sant’Agata Bolognese, og kunne allerede samme år presentere den første modellen ‒ 350 GTV ‒ en 2-seters coupé med en V12-motor.

Logoen var en sint okse, hakket verre enn en steilende hest, og denne var inspirert av miuraoksene til Lamborghinis spanske venn og okseoppdretter Eduardo Miura.

Det var en vakker og flott bil, men ingenting i forhold til det som skulle komme. Bilen som virkelig skulle hedre okseoppdretter Miura.

(Foto: Lamborghini)

Designer Marcello Gandini og resten av ingeniørene kom opp med et konsept som besto av en 2-seters coupé med midtmotor og bakhjulstrekk, en oppskrift som senere skulle kopieres av de fleste superbilene.

Motoren hentet de fra 400GT som kom litt før, en V12 med 350 hk. Og med en vekt på under 1.300 kilo var dette virkelig en kjøremaskin nesten uten like.

Totalt ble det bygd 764 Miura fra 1966 til 1973, og bilen som overtok skulle henge på mange gutterom opp gjennom 1970-tallet ‒ selveste Lamborghini Countach.

1970-tallet: BMW M1

BMW ble grunnlagt 7. mars 1916, så gratulerer så mye med 105-årsdagen til det tyske bilikonet. Men det handlet ikke så mye om biler før langt etter 2. verdenskrig.

Først i 1952 startet de for alvor opp med biler, og den aller første modellen het BMW 501. Men det gikk ikke særlig bra, og de var faktisk nær ved å bli slukt av erkerivalen Daimler-Benz i 1959.

De overlevde, og fant ut at de måtte gjøre noen endringer. Det resulterte i en ny serie med biler, og enda mer sportsligere versjoner.

Det førte de også inn i motorsporten, og de grunnet åpenbart over hvordan de skulle ta denne satsingen opp til det neste nivået. Svaret var å opprette en egen motorsport-avdeling, som for enkelhets skyld ble forkortet M.

Så i 1972 ble BMW Motorsport GmbH grunnlagt, og suksessen lot ikke vente på seg.

Årene gikk, og M kjørte på med nye ideer slik at de kunne oppnå enda mer suksess på racerbanen. Det tar oss også tilbake til en gammel kjenning.

For satsingen innebar også en avtale med Lamborghini, som skulle bygge sportsbiler for tyskerne. Og her slo tilfeldighetene inn for fullt.

De to begynte nemlig å krangle, akkurat som Lamborghini hadde gjort med Ferrari, og BMW fikk til slutt nok og bestemte seg for å produsere bilen selv. Og det var faktisk startskuddet på M-bilene vi kjenner i dag.

Bilen de hadde under utviklingen skulle inn i en helt ny serie kalt ProCar, og reglementet sa at slike biler også måtte serieprodusere for å bli godtatt.

Resultatet ble avduket på Paris Motor Show, en særdeles tøff superbil kalt M1 (kodenavn E26).

(Foto: BMW)

Den hadde en midtplassert rekkesekser på 3.5 liter, og gateversjonen fikk 277 hestekrefter og en toppfart på 260 km/t. Solide saker på den tiden.

Designet var inspirert av BMW Turbo, som ble laget som et futurisk konsept til OL i München i 1972.

BMW skal ikke beskyldes for å ha masseprodusert modellen, for de rakk kun å sette samme 445 slike før det ble satt sluttstrek i 1981. Dette er altså en av de mest sjeldne modellene som BMW har laget, og får du tak i en av de er det bare å holde godt fast i den.

BMW M1 er kanskje ikke er superbil i den formen som vi tenker på i dag, men den banet vei for en helt ny rase biler, slik M-modeller fra BMW, AMG-modeller fra Mercedes og RS-modeller fra Audi. Alle disse får drahjelp fra de respektive merkenes racingavdelinger.

1980-tallet: Porsche 959

Under det internasjonale motorshowet i Frankfurt i 1985 gjorde Porsche noe som vi gjetter aldri har skjedd verken før eller senere, og som bare av den grunn fortjener en plass på en liste som denne.

Porsche, sportsbilens far, var nemlig så fornøyd med en ny superbil de hadde utviklet at de sagde den i to. Jepp.

Dette inkludert front- og bakruten, men de lot de mekaniske delene og motoren være intakt. Grunnen var at de besøkende, garantert måpende, også skulle få se hvor imponerende bilen var under skallet.

Ja, vi vet at du har lyst til å se hva i alle dager Porsche hadde gjort, så her har du et bilde av bilen utstilt på Porsche Museum.

Porsche 959 var ikke en superbil for datidens nåtid, om du skjønner hva vi mener, men faktisk en superbil for framtiden. Porsche hadde stappet inn aller den siste teknologien og løsningene de hadde, og den fungerte mer som en prototype for kommende generasjoner enn som en faktisk produksjonsmodell. Den var altså en smakebit på sportsbilene som skulle komme.

Nå masseproduserte ikke akkurat Porsche denne heller, men nøyde seg med 292 eksemplarer ‒ alle solgt umiddelbart.

Motoren, som du jo selv ser på bildet over var montert bak, og var en voldsom 6-sylindret biturbo laget av en aluminiumslegering. Mens sylindrene var luftavkjølt, var toppen vannavkjølt.

Porsche klarte å presse 450 hk ut av motoren, og ved å trykke på en knapp kunne bilens innstillinger endres, mens bilen hevet og senket seg automatisk alt ettersom hvilken hastighet den hadde. Den hadde også et avansert firehjulstrekk-system som ble styrt av sensorer langt forut sin tid.

I sum gjorde dette at Porsche 959 hadde en toppfart på hele 317 km/t, og var verdens raskeste bil den gang. 0-100 km/t er også respektabelt den dag i dag, for det klarte superbilen 959 på 3,7 sekunder.

1990-tallet: McLaren F1

I dag handler det meste om Mercedes i formel 1, men slik har det selvsagt ikke alltid vært. Tilbake på 1980-tallet herjet et helt annet lag, nemlig McLaren. De var i samme kategori som Mercedes nå befinner seg i, og det britiske laget fikk verdensmesteren i 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990 og 1991.

McLaren fløy selvsagt høyt, og ambisjonene gikk også rett til værs. De ville lage en formel 1-bil som var godkjent for vanlige veier. Ja, ganske så ellevilt.

Det skulle ikke spares på noe eller inngås noen kompromisser, for dette skulle rett og slett være som å kjøre en formel 1-bil ute i trafikken.

En av grunnen til formel 1-suksessen var utstrakt brukt av karbonfiber, så det gikk de også for da de starten jobben med å bygge en superbil som verden aldri hadde sett maken til. Resultatet var en lett og stiv bil ‒ perfekt!

Bare det å sette sammen et chassis tok 3.000 timer, og de tok ting helt ut. Det inkluderte å plassere førersetet i midten, akkurat som en formel 1-bil. Passasjersetene ble plassert på hver side, trukket noen centimeter bakover i forhold til førersetet.

Hvor ekstrem de var viser gasspedalen. Den besto av seks individuelle deler av titan, for det skulle spares vekt på alle områder.

Etter de har gjort rammen, chassis og alt det andre under skallet det sterkeste, stiveste og letteste som var mulig, måtte de selvsagt ha en skikkelig motor.

De gikk for en 6.1-liters V12 fra BMW uten turbo, og klarte å tyne 620 hestekrefter ut av den. For å skjerme karbonfiberet og andre ting som kunne smelte fra den ekstreme varmen motoren genererte, draperte de like godt motorrommet med gull! Jepp.

Resultatet ble selvsagt noen helt hinsides all fornuft, og i 1993 feide den unna all tvil om at den var verdens villeste bil. Den satte fartsrekord med 355 km/t, og den ble også klokket inn til 386 km/t med turtallssperren fjernet.

Den brukte rett i overkant av 3 sekunder på 0-100 km/t, ganske så spinnvilt når vi tenker på at dette var nesten 30 år siden. 0-200 km/t var minst like imponerende ‒ 9,4 sekunder.

Totalt ble det laget 106 McLaren F1s mellom 1993 og 1998, 64 standard gatebiler og 28 GTR-løpsbiler.

2000-tallet: Bugatti Veyron 16/4

I og med at McLaren F1 tok plassen på lista vår for 1990-tallet, måtte vi overse den imponerende Bugatti EB110 som blåste støvet av Bugatti-merket da den kom i 1991.

Men trøsten er at Bugatti hadde noe enda mer imponerende på 2000-tallet.

Bak EB110 sto en italiener som het Romano Artioli, men han kom dessverre aldri lengre enn den ene modellen. For trange økonomiske tider knuste drømmen, og det endte med at Volkswagen-gruppen snappet opp merket i 1998.

Året før hadde daværende Volkswagen-sjef Ferdinand Piëch, barnebarn av selveste Ferdinand Porsche, tegnet en elleville W18-motor på en konvolutt under en togtur i Japan.

Denne hadde tre V6-sylinderblokker forskjøvet 60 grader fra hverandre. Motoren uten turbo skuflet ut 555 hestekrefter fra 6.25-liter, og i tillegg til å være svært kraftfull gikk den også svært behagelig. Piëch lovet en motor med over 1.000 hk.

Det var bare et problem. Volkswagen hadde ikke noen merker som kunne lage en bil med en slik motor.

Under en ferie i Mallorca i 1998 ville sønnen hans ha en modellbil han så i en butikk, og det var tilfeldigvis en Bugatti Type 57 SC Atlantic. Merket var fortsatt til salgs, og dermed fant Ferdinand Piëch også løsningen til sin ville motor.

Volkswagen kjøpte opp rettighetene, og startet på jobben med sin første superbil kalt Bugatti EB 118. Ja, det sto for det 1. konsept med en motor med 18 sylindre.

Etter hvert fant ingeniørene ut at det var mer fordelaktig om de smeltet sammen to V8-motorer, og dermed ble det en W16. Med 1.001 hk.

Piëch hadde klare krav til det monsteret. Bilen måtte ha en akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 2,5 sekunder, samt en toppfart på mer enn 406 km/t. Spesielt det siste var viktig.

På 1960-tallet hadde nemlig bilingeniør Piëch utviklet den legendariske Porsche 917, samt en 16-sylindret motor for Porsche 917 PA på 70-tallet. Denne ville dog ikke Porsche bruke i løp, og med en V12-motor vant 917 24-timersløpet Le Mans for første gang for Porsche på nesten 50 år. Toppfarten? 406 km/t. Det glemte Piëch aldri.

Men han fikk sin revansje med Veyron, som bilen med W16-motoren til slutt endte opp med å hete. Toppfarten ble 407 km/t.

Siden kom Bugatti med flere versjoner, og Super Sport-versjonen kjørte seg inn i Guinness rekordbok med en toppfart på solide 431 km/t.

16 år etter at Veyron kom er den fortsatt en av de villeste bilene som det er mulig å kjøre på vanlige veier, så det er fortsatt en super bil.

Eller superbil, om du vil.

Les også:

LEGG IGJEN EN KOMMENTAR

Vennligst legg inn din kommentar!
Vennligst skriv navnet ditt her

Bil24 på sosiale medier

3,122FansLik
95FølgereFølg
81FølgereFølg
0AbonnenterAbonnér

Populære saker