Et av verdens villeste bilmerker har på gang en ny superbil, og nå har de kommet så langt at de er i gang med å lage utgangspunktet til de «serieproduserte» utgavene. Se bilder.
Det er ganske enkelt å liste opp alle Bugatti-modellene etter at merket gjorde comeback i 2005.
Veyron og Chiron. Ikke flere? Nope!
Men Bugatti har kommet med flere forskjellige versjoner av de to modellene, og de siste årene har de også giret om rundt nye modeller.
I fjor kunne de endelig begynne levereringene av Divo, en ny superbil som fokuserer enda mer på kjøreopplevelsen og det å komme seg raskest mulig rundt svingene ‒ ikke bare rett fram.
Ikke det at den er treg rett fram heller, for her er det krefter i bøtter og spann. Divo er utstyrt med en voksen W16-motor på 8-liter, og i den skjuler det seg 1.500 hestekrefter og et dreiemoment på 1.600 Nm.
En Bugatti Divo skal klare 0-100 km/t på 2,4 sekunder, mens toppfarten er på 380 km/t. Og vi snakker altså om en bil hvor Bugatti har hatt fokus på svingene. Jaja.
En annen modell franskmennene dro opp av hatten i fjor var Bolide, en helt ekstrem hyperbil. Også denne har W16-motor på 8 liter, men nå er effekten skrudd opp til vanvittige 1.850 hk fordelt på kun 1.260 kilo. Det blir altså en vekt-til-effekt på 0,67 kg per hk ‒ ekstremt!
Dette er heldigvis kun et eksperiment fra Bugatti rettet mot racerbanen, så du blir ikke forbikjørt av Bolide i over 500 km/t på landeveien ‒ for det kan den i teorien gjøre.
En annen bil som ble vist fram i fjor var en ny versjon av Chiron, ja, den ene av de to hovedmodellene.
Den versjon hadde fått navnet Chiron Pur Sport, en mer rendyrket sportsbil. Her hadde Bugatti slanket borte 50 kilo sammenlignet med den originale Chiron, gitt den en ny 7-trinns automatkasse med 15 prosent kortere gir-avstand og en W16-motoren med et enda høyere turtall, 1.500 hk og 1.600 Nm.
Hva dette vil si av ytelser vet vi fortsatt ikke, men at den kommer til å bli lynrask er det ingen tvil om. Den er også svindyr ‒ 3 millioner euro.
En fjerde bil Bugatti viste fram i fjor er også et monster nesten uten sidestykke, og her er det nostalgien som skal pirres.
Modellen er kalt Centodieci, og allerede navnet hinter om at vi skal tilbake til Bugattis italienske arv.
Ettore Bugatti var født og oppvokst i Milano, men grunnla bilmerket Bugatti i Molsheim på grensen mellom Frankrike og Tyskland. Den gang, i 1909, tilhørte byen Tyskland, men etter 1. verdenskrig ble den fransk.
Bilmerket er altså fransk, men har også hatt sin periode i Italia.
På begynnelsen av 1950-tallet forsvant nemlig Bugatti fra bilverden, og ble ikke vekket til live igjen før en italiensk entreprenør og Bugatti-samler bestemte seg for å ta opp tråden.
Romano Artioli skaffet seg rettighetene til Bugatti i 1987, og året etter startet han å bygge en ny fabrikk i sportsbil-byen Modena.
Resultatet ble lansert med brask og bram 15. september 1991, eksakt 110 år etter at Ettore Bugatti ble født. Bilens navn var da også myntet på akkurat dette, EB 110.
Den var ganske enkelt verdens råeste serieproduserte bil, og tok verden med storm. Men Artiola ble over-ambisiøs, og hadde i tillegg uflaks med timingen.
Han kjøpte opp Lotus, planla en firedørs EB 112 ‒ og ble truffet av finansielle nedganger. Dermed tok eventyret slutt i 1995, og merket ble slått konkurs.
Men som vi vet var ikke det enden på visa, for det skulle vise seg at en Volkswagen-sjef gikk med en vill idé han ikke fikk realisert.
Mannen var den tidligere ingeniøren og daværende Volkswagen-sjef Ferdinand Piëch, barnebarn av selveste Ferdinand Porsche. Under en samtale med lederen for drivlinje-produksjonen på en reise i Japan, tegnet han motoren på en konvolutt. De to ble raskt enig om at dette var lovende.
Denne hadde tre V6-sylinderblokker forskjøvet 60 grader fra hverandre. Motoren uten turbo skuflet ut 555 hestekrefter fra 6.25-liter, og i tillegg til å være svært kraftfull gikk den også svært behagelig.
Så nå hadde Piëch en motor, og trengte «bare» et passende merke. Og her slo skjebnen til.
Under en ferie i Mallorca i 1998 ville sønnen hans ha en modellbil han så i en butikk, og det var tilfeldigvis en Bugatti Type 57 SC Atlantic. Merket var fortsatt til salgs, og dermed fant Ferdinand Piëch også løsningen til sin ville motor.
Volkswagen kjøpte opp rettighetene, og startet på jobben med sin første superbil kalt Bugatti EB 118. Ja, det sto for det 1. konseptet av en luksuriøs coupé som hadde en motor med 18 sylindre.
EB 218, det 2. konseptet, fulgte i 1999, før en rendyrket sportsbil dukket opp, EB 18/3 Chiron. Til denne fikk de for øvrig hjelp til designet av Italdesign. Navnet hyllet Louis Chiron, en berømt racerfører og Bugatti-fører. Og det navnet skulle altså dukke opp mange år senere.
Det fjerde konseptet, også vist i 1999, het EB 18/4 Veyron, så endret navnestrukturen seg ørlite for det 5. konseptet som kom i 2000.
Da het den nemlig Bugatti EB 16·4, og grunnen var selvsagt antall sylindre. Ingeniørene fant nemlig ut at en W16 var mer kompakt og lettere, så de endte opp med å smelte sammen to V8-motorer. Disse ble stilt 90 grader mot hverandre, og den 8-liters store motoren fikk som Piëch hadde lovet i 1999 over tusen hestekrefter. Mer eksakt 1.001 hk og 1.250 Nm.
Da produksjonsmodellen som het Bugatti Veyron EB 16.4 kom i 2005, klarte den 0-100 km/t på 2,5 sekunder og hadde en toppfart på «over» 406 km/t.
Dette var viktig for Piëch, som hadde noe å revansjere. Tilbake på 1960-tallet designet han Porsche 917, deretter en 16-sylindret motor til 917 PA på 70-tallet. Men denne motoren ville ikke Porsche-sjefene bruke, og med en V12-motor vant 917 24-timersløpet Le Mans for første gang på nesten 50 år. Toppfarten på langstrekket i det berømte løpet? 406 km/t. Veyron måtte altså overgå dette.
Neste hovedmodell Bugatti kom med var altså Chiron, og det skjedde i 2016.
Da er vi tilbake til navnet Centodieci, som nå nærmer seg produksjon.
Det er italiensk for 110, og bilen skal dermed hylle ikonet EB 110 fra 1991.
‒ Utfordringen har vært å ikke bli for opphengt i den legendariske EB 110, slik at vi har unngått å fokusere utelukkende på en retrospektiv tilnærming, sier Achim Anscheidt, designdirektør i Bugatti.
‒ Målet vårt var å skape en moderne tolkning av datidens form og teknologi, men samtidig ønsket vi å beholde sjarmen og karakteren til EB 110. Dette er tross alt en supersportsbil som fortsatt fascinerende i dag med sin særegne design og teknologi.
Den største utfordringen var å endre den flate, kileformede og grafisk og tilnærmet todimensjonale kroppen til EB 110 om til et moderne design.
Bugatti viste fram konseptet allerede i 2019, og til tross for at de kun skal lage ti eksemplarer må de gjøre den samme jobben som en masseprodusert bil.
‒ Det er den samme utfordringen med alle nyutviklede biler, og vi må oppfylle og helst overgå alle kvalitets- og sikkerhetsstandarder som en større serie vil ha, sier André Kullig, leder av den tekniske avdelingen.
Ettersom bilen viderefører designet til EB 110 er ikke dataprogrammene justert inn mot et slikt design, og Bugatti måtte lage nye designprogram som tar høyde for de litt mer spesielle linjene.
Vi har satt sammen et bilde av en tidligere versjon av Centodieci og EB 110, og her kan du se hvor lik de faktisk er:
Nå er de altså nesten i mål, og bildene av prototypen i bildeserien nederst er ganske nær sluttproduktet som skal leveres til kundene.
‒ I løpet av de neste månedene, i tillegg til å gjøre det utvendig ferdig og kjøre flere avanserte simuleringer i vindtunnelen, gleder vi oss veldig til å ta bilen ut på testbane for å begynne å stille inn understellet, sier Kullig.
Et annet nikk til EB 110 er grepet med en åpen motor, for også W16-motoren kan sees fra utsiden. Den er det verd å ta en titt på, for her snakker vi altså om litt av en kraftpakke.
Den ikoniske 8-liters W16-motoren kan by på 1.600 hestekrefter ved 7.000 r/min, noe som gjør at den sprinter 0-100 km/t på 2,4 sekunder og til 200 km/t på lynraske 6,1 sekunder.
Hva med 300 km/t? Jo, Centodieci bruker utrolig nok kun 13,1 sekunder på det.
Toppfarten er elektronisk begrenset til «kun» 380 km/t.
Vi nevnte tre andre biler Bugatti har styrt med det siste året, men ikke den aller råeste og dyreste av dem alle ‒ La Voiture Noire.
Denne er basert på Chiron-modellen, og er inspirert av verdens mest verdifulle bil med eksakt det samme navnet.
På 1930-tallet ble det laget fire eksemplarer Bugatti Type 57 Atlantic, og tre av disse er blant verdens desidert mest verdifulle biler. Den fjerde som ble beholdt av Ettore Bugatti selv, forsvant da 2. verdenskrig brøt ut. Siden har skattejegere lett etter bilen, som har fått en verdivurdering på 1 milliard kroner.
Den nye svarte bilen lages spesifikt for en kunde, og koster over 100 millioner kroner. Denne blir altså verdens dyreste nybil, og skal etter planen stå ferdig til neste år.
Her er både den nye og gamle La Voiture Noire:
Bugatti lager også en litt billigere svart variant av Chiron som bare er kalt Chiron Noire. Her skal de lage 20 eksemplarer, og prisen er «kun» 30 millioner kroner.
Så hva med Centodieci? Jo, de 10 kundene som har sikret seg hvert sitt eksemplar har punget ut med nærmere 80 millioner kroner ‒ før skatt og avgifter. Jepp!
Prislappen skremte dog ingen, for Bugatti solgte ut alle 10 i løpet av noen få timer…
Her er de bildene av den nær ferdige Bugatti Centodieci:
Les også:
