Neue klasse var et begrep BMW brukte på 60-tallet da de for alvor skulle tre inn i premiummarkedet. Nå gjenbrukes navnet på den kommende generasjonen av elbiler, og det betyr at BMW iX3 og teknologien den har blir svært sentral i tiden fremover. Vi vil i løpet av de neste årene se hele 40 nye BMW-modeller basert på denne teknologien og plattformen.
Neue Klasse introduserer for første gang 800 volts arkitektur i en BMW, og batteriet som sitter i bilen er på hele 115 kWh brutto, 108,7 kWh netto. Dette gir bilen en maks rekkevidde på hele 805 kilometer etter WLTP-standarden, og dermed plasseres bilen helt i toppsjiktet hva gjelder rekkevidde.
Bilen er 4,78 meter lang, 1,9 meter bred og har en akselavstand på 2,9 meter og skal konkurrere mot kommende Mercedes-Benz GLC og Volvo EX60. Tungvekterne Tesla Model Y og Volkswagen ID.4 ligger også i samme klynge, men her er det en annen kundegruppe som nå skal få sitt.
Audi har som eneste premium-merke hatt et forsprang på sine konkurrenter med sin Q6 e-tron, men denne får nå altså meget hvass konkurranse.
Selv om det foreløpig kun er én motorisering på iX3 er det flere utstyrsnivåer å velge i. Vi kjører en utgave som har M Sport-pakke og utstyrsnivå Supercharged. Det gir deg sportslige detaljer både foran og bak. Standardbilen kan fort se litt kjedelig ut, så de knappe 50.000 kroner M Sport koster vil nok de aller fleste legge til. Da får du ikke bare mer sportslig utseende, du får også større felger og et annet interiør.
Standardbilen koster fra 736.900 kroner, og med M Sport pakka koster den fra 784.025 kroner.
For deg som ønsker ytterligere sportslig preg med flere sorte detaljer og sportsstoler og ratt er det M Sport pakke Pro som gjelder, denne har en fra pris på 817.525 kroner.
Bilen er tilgjengelig i ni forskjellige lakkfarger, og i dette utstyrsnivået er det kun den matte sølvfargen man må betale ekstra for. Testbilen er for øvrig lakkert i Ocean Wave Blue.
Personlig liker jeg designet på baken svært godt, med linjer som oser sportslighet. Lyktene er store og har et stilig design. Hans Vidar har testet bilen lokalt på Sørlandet, og synes at ryggelyset var noe svakt.
Utstyrsnivået Supercharged gir deg stort sett alt utstyr, men man vil fint klare seg med Fully Charged som sparer deg for en del kroner. Som utstyrt koster bilen 877.775 kroner – uten vinterdekk. Slenger du med de billigste vinterdekkene ender totalpakken på 919.275 kroner.
Sjekk ut videoen over hvor jeg går mer i detalj på eksteriøret, interiøret og de praktiske egenskapene ved bilen. I videoen finner du mer utfyllende detaljer enn det denne saken vil gi deg.
For meg er en BMW en bil enten med svære behagelige komfortstoler, eller sportslige sportsstoler designet slik at man aldri er i tvil om hvilket bilmerke de tilhører. Her er det hverken fugl eller fisk og for meg ser dette merkelig ut. Joda, det er nytt og det må vi bare venne oss til, men likevel så synes jeg overgangen er for stor.
Testbilen har standardstolene trukket i BMW Individual Merino skinn – et tilvalg som koster 23.000 kroner. Standardsetene er i stoff, mens dersom du går for M Sport får du seter i kunstskinn/Alcantara som standard.
Elektrisk justering med minnefunksjon er standard, men skal du ha uttrekk av puta må du gå for M Sports-seter som koster 8.000 kroner, og da får du stoler som minner mer om en tradisjonell BMW.
Utseendet setter derimot ingen stopper for komforten som er god, men jeg finner det merkelig at man ikke får ventilerte seter – kun varme og massasje.
Jeg har skrytt av BMW for å skille seg ut fra de andre premiummerkene ved å ikke ha kjipere materialer i elbilene sine enn i biler med forbrenningsmotor. Her er det ikke kjipt, men det er merkbart at det også for BMW er kostbart med ny teknologi, og at det også her nå går utover kvaliteten på materialene. Her finner du hardplast og overflater – i hvert fall ikke jeg – forbinder med premium. Det er ikke mye av det, men nok til at jeg blir litt skuffet.
Selv om interiøret virker svært godt sammenskrudd uten noen form for rasling, så forsvinner godfølelsen litt.
Heldigvis har man fremdeles en del fysiske knapper og hurtigmenyer rundt forbi i kupeen slik at man her slipper å bruke skjermen for den minste ting. Trådløs ladeplate er standard, og i tillegg til en del plass i hanskerommet og under armlenet er det ytterligere plass under midtkonsollen som har to etasjer.
Fra Fully Charged og opp får du lydanlegg fra Harman Kardon, som seg hør og bør alltid låter bra i en BMW.
Tidligere har man kunnet kjenne igjen et BMW med bind for øynene, og kun ved å kjenne på det. Sportsligheten og det gode grepet er der fremdeles, selv om utseendet er totalt forandret. Testbilen har sportsrattet, som ser noe bedre ut enn M Sport rattet du kan få.
Tidligere har jeg hyllet BMW for å ikke følge trenden med haptiske knapper, men nå har også ingeniørene i München havnet i fella. Riktignok fungerer løsningen helt ok, men fysiske knapper fungerer bedre i tillegg til at det ser langt bedre ut enn denne løsningen som ikke akkurat skriker premium.
En av fordelene med haptiske overflater er at man lettere kan gi overflatene flere bruksområder, og det er derfor merkelig at man fremdeles må inn på skjermen for å endre avstand til bilen foran.
Elektrisk justering av rattstammen får du ikke, men du har varme i tre nivåer.
BMW Panoramic Vision er standard på iX3 og erstatter det tradisjonelle instrumentpanelet. Planken går fra stolpe til stolpe og sett bort ifra innholdet ytterst til venstre kan du selv velge og vrake i innhold. Skjermen er ikke distraherende i mørket og fungerer optimalt.
Testbilen har i tillegg et 3D Head-up Display og sammen med Panoramic Vision sørger dette for at du sjelden eller aldri trenger å ta øynene av veien.
Nye iX3 har fått det aller nyeste programvaresystemet til BMW, som nå er mye mer logisk lagt opp en tidligere hvor man hadde en egen app for hver minste ting. Nå ligner det mer på oppsettet vi er vandt med fra smarttelefoner, med andre ord noe nesten alle av oss vil enkelt navigere i.
Det er en mengde med valg og justeringsmuligheter, og bilen kan her individualiseres til fingerspissene slik at stort sett alle finner et oppsett de selv liker. Innstillinger blir selvsagt lagret på den aktive profilen.
Skjermen virker veldig responsiv og klar, men enkelte barnesykdommer finner vi da den har en tendens til å glemme at vi ikke ønsker lyd ved berøring av skjermen, og at Head-up Displayet ikke husker posisjonen det var lagret i.
Vi synes også det tar altfor lang tid å bytte mellom profilene i bilen, og klokker inn 52(!!) sekunder fra vi bytter til skjermen faktisk er klar for bruk.
Interiørbelysningen er omfattende og flott med en mengde av fargevalg. Intensiteten styrer du selvsagt helt selv.
Bakseteplassen er god, og med mine 178 centimter sitter jeg fint bak meg selv med god plass til knær og hode. Vinkelen på seteryggen kan manuelt justeres, men baksetevarme kan du lete lenge etter da dette ikke finnes. Fully Charged-pakken gir deg ekstra klimasone bak, slik at passasjerene her selv kan velge temperatur og viftehastighet.
Armlenet skjuler to koppholdere, og i bakkant av midtkonsollen finner du to USB-C utganger. Helt flatt gulv sørger for at man på kortere turer kan ha tre voksne i baksetene.
Panoramataket er standard dersom du velger Supercharged, men koster rett i underkant av 18.000 kroner på nivåene under. Her har man ingen elektromekanisk dimming, ei heller gardin som trekkes for.
Bagasjerommet rommer 520 liter med setene oppe, noe som økes til 1.750 liter dersom du legger dem ned. Seteryggen er tredelt, men du kan dessverre ikke felle dem ned fra bagasjerommet.
Noe plass ute i siden og under gulvet, og selvsagt har man flere punkter for sikring av last og sikkerhetsnett. Hattehyllen fjernes enkelt, og utformingen gjør at det er enkelt å få med seg store gjenstander.
På kroken kan du dra med deg inntil 2.000 kilo, og hengerfestet felles selvsagt ut helt elektrisk.
Egenvekten på testbilen er forøvrig på 2.343 kilo og da har man en nyttelast på 407 kilo som er midt på treet i dette segmentet.
Endelig er også plassen under panseret utnyttet godt av BMW, og her har man en frunk på 58 liter som er vann- og støvtett.
Sjekk ut videoen over for å finne ut av om kjøregleden fremdeles er på plass, og hvordan rekkevidden er på en kald vårdag på sørlandet.
Våren er lunefull og denne uken er det langt fra så vårlig som sist uke, og temperaturene ligger denne gang mellom 3 og 8 grader. Det regner lett de første 70 kilometerne, mens det på de resterende 130 kilometerne var opphold og tørre veier. Turen har en maks hastighet på 80 km/t og vi kjører som alltid rekkeviddetestene våre med klimaanlegget stilt på behagelige temperaturer og i et kjøreprogram som tilsvarer normal.
Forbruket ender på svært imponerende 14,5 kWh/100 km som tilsier en rekkevidde på hele 750 kilometer – altså over WLTP selv på en dag som dette (testbilen har en oppgitt rekkevidde på 743 km). Det er mildt sagt imponerende tall, og jeg mener helt klart at vi nå er der at vi ikke trenger mer rekkevidde.
Bilen står for øvrig fremdeles på vinterdekk i dimensjon 255/40-21 både foran bak.
Vår 50/50-test er en tøffere test som også inkluderer kjøring på motorvei med en maks hastighet på 110 km/t. Temperaturene ligger her stabilt på 7 grader med tørre veier hele veien. Forbruket ender her på 17,8 kWh/100 km som på denne testen tilsier en rekkevidde på 611 kilometer. Med andre ord er straffen for å kjøre fort ikke så veldig merkbar her og vitner om meget god aerodynamikk.
Inntrykket blir ytterligere forsterket av turen fra Fornebu til Risør, en tur hvor jeg som alltid bare følger trafikken i tillegg til at jeg her bruker bilens navigasjon mot en lader, og derfor alltid bruker batterivarmeren. Med andre ord er ikke dette en rekkeviddetest, da jeg ikke følger spesifikke parametre.
Likevel, ender forbruket her på 19,9 kWh/100 km som tilsier at jeg kunne kjørt 546 kilometer uten å lade. Dette er mildt sagt imponerende, og da jeg parkerte utenfor hjemme mitt hadde jeg fremdeles 60 prosent igjen på batteriet (fulladet før start).
På denne turen sjekker jeg alltid hvor god ruteplanleggeren er til å estimere ankomstprosent, og her kom jeg frem med 2 prosent mer enn det bilen først fortalte meg. Testet det samme ved en annen anledning, da i plaskregn og mye vind, og da bommet bilen med 6 prosent, så estimatene er noenlunde til å stole på.
Med 800-volts arkitekturen følger også rask lading, og her er 400 kW maks. Ifølge BMW skal det ta 21 minutter å lade fra 10 til 80 prosent og batteriene kan forvarmes enten manuelt eller automatisk ved å navigere til en lader. Her kan du i tillegg se batteritemperaturen i bilen, og vi erfarer at bilen foretrekker rundt 26 grader i batteripakken for å få optimal effekt.
Under ladetesten vår observerer jeg maks 383 kW, og effekten er fremdeles over 200 kW da vi passerer 50 prosent. Ved 80 prosent lader bilen fremdeles med 112 kW klokken stopper på 21 minutter – akkurat slik BMW lover.
Videre til 90 prosent tar det kun 8 minutter, noe som også er svært bra. Da Hans Vidar testet iX3 lokalt ladet han ved en lader som kun leverer 320 kW, og også der klarte han samme øvelse på 21 minutter, dette fordi bilen selv flater ut ladekurven for å gi deg best mulig gjennomsnitteffekt.
Plusspoeng for at man kan se ladeeffekt i bilen, og at hele opplevelsen er bunnsolid, men minuspoeng for at vi ikke ser noe beskjed eller varsel om at forvarming av batteriene er startet.
BMW iX3 har fire superhjerner som alle har sitt ansvarsområde og skal sørge for at teknologibomben leverer som den skal. Kjøredynamikken er det hjernen med tilnavn Heart of Joy som skal sørge for, og BMW etterstreber utsagnet om at Neue Klasse-generasjonen skal levere en analog følelse i en digital verden.
Det de mener er jo selvsagt at man fremdeles skal ha en mekanisk følelse når man kjører og at det hele ikke skal føles digitalt og computer-styrt. Den øvelsen får de til med brask og bram for her er BMW DNAet definitivt godt ivaretatt og kjøredynamikken er i en særegen klasse.
Bilen ligger plantet i svingene og kreftene distribueres akkurat slik man ønsker slik at aktiv kjøring utføres med det største smil.
iX3 har ikke adaptivt understell eller luftfjæring, noe enkelte nok vil stusse på, men standardoppsettet er slik man forbinder med en BMW – fast, men ikke ukomfortabelt.
Litt slag med hopp og sprett er det i lave hastigheter over dårlig asfalt, så kjører du mye på sånne veier kan det hende at du ender opp med noe annet.
Styringen er direkte og presis og selv om man her ikke har firehjulsstyring er bilen lett å manøvrere. Støynivået er dessverre der bilen kommer litt til kort for på dette punktet er det relativt mange som ligger en klasse eller to over.
Assistentene til BMW er som alltid gode, men litt finjusteringer kreves det for at systemet skal være like godt som vi er vant med fra tidligere. Parkeringsassistenten fungerer utmerket godt og bilen parkerer selv i lommer som ved første øyekast ser for små ut. Man har selvsagt 360-kamera og både foran og bak er det spyling. Har du de rette pakkene kan du også parkere bilen via appen, som for øvrig nå er langt mer responsiv enn tidligere.
Selv om du finner flere biler av samme størrelse som har adaptive understell, mer eksklusivt interiør og enda raskere lading enn her så er det få som matcher kjøredynamikken BMW tilbyr og som har så god rekkevidde som man her har.
Totalpakken er veldig imponerende og med tanke på hvor mye nytt som kommer fra München i tiden fremover er det bare å glede seg for deg som er kjøreglad.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Renault Twingo er liten, men fleksibel og mer praktisk enn man skulle tro
- Lexus RZ 550e F Sport: Hvor bra funker Steer-by-Wire?
- Volvo ES90: Sånn skal det gjøres!
- Prøvekjørt Xpeng P7+
