Lexus fortsetter sin fremgang i Norge, og selv om salgstallene ikke er i nærheten av de beste peker pilene utelukkende oppover for merket. Nå er den velkjente modellen RZ på plass med forbedringer de aller fleste ønsket seg på utgående versjon.
Lexus RZ er 4,81 meter lang, 1,9 meter bred og har en akselavstand på 2,85 meter. Segmentet bilen konkurrerer i er knalltøft med tungvektere som Volkswagen ID.4 og Tesla Model Y, men her sikter man ett hakk lengre opp på stigen hva gjelder kvalitetsfølelse og premium-nivå.
RZ er kraftigere enn før og har nå 224/381/408 hk, alt etter variant. Til hundre kommer du på 4,4 sekunder med topputgaven, og fremdeles svært respektable 4,6 sekunder for 500e.
550e F Sport gir deg egen front, egne felger, hekkspoiler og en mer sportslig bakre diffusor. Bilen er topputstyrt og det er kun lakkfarge du kan endre. Understellet er det samme på alle utgaver, men på F Sport er det noe stivere satt opp selv om Lexus selv er veldig tydelige på at dette ikke er noen sportsbil og at det er komfort som i all hovedsak er i fokus her.
Kanskje hadde det da vært bedre å kutte ut F Sport og heller bare kalle den 550e.
550e F Sport har helt egne sportsstoler, med de samme justeringsmulighetene som på standardstolene. Det vil si 8-veis elektrisk justering med tillegg av korsryggstøtte på førerstolen. Stolene har varme og ventilering, og oppleves veldig komfortable med nok støtte for overkropp og lår. De lengste vil muligens savne uttrekk av puta, men for mine 178 centimeter oppleves den som lang nok.
Panoramataket kan her dimmes, og når det er dimmet er det nå en ny blåfarge som skal være enda bedre på å forhindre sollys å tre inn i bilen.
RZ har alltid hatt et eksklusivt og flott interiør og er her flere hakk over sine tvillinger, mener undertegnede. Her er det ytterligere forbedret, og hardplasten må du lete etter. Interiørbelysningen er oppgradert og har en dynamisk effekt. Midtkonsollen er dekket med karbonfiber-look og du finner flere USB-C utganger samt en trådløs ladeplate.
Brukergrensesnittet bærer fremdeles preg av å være godt bak de beste og krever mer tilvenning enn hos de beste. Hyggelig at man har en snarvei på hovedskjermen for å få av hastighetsvarsel, men oppmerksomhetsvarselet må du dessverre dukke dypt i menyene for å få av.
360 kamera har man selvsagt, og RZ er en av svært få biler hvor du kan vaske ryggekameraet med viskerhendelen og ikke via menyene på skjermen.
Her er det mer fysiske knapper enn hva de aller fleste andre tilbyr, og det gjør at fører kan fokusere på veien fremfor å dykke inn i skjermen for den minste ting.
Steer-by-wire er standard på 550e og kan velges som ekstrautstyr på 500e. Systemet fjerner all mekanisk kobling mellom forhjulene og styringen styres her ved elektroniske signaler.
Men frykt ikke for sikkerheten av den grunn, her er det redundans i bøtter og spann, med doble elektriske motorer både ved rattet og lenger ned i hjernen, og tre strømforsyninger for å sikre styring til enhver tid og under ethvert scenario. Steer-by-wire er velkjent fra flyindustrien og systemet justerer utslaget automatisk basert på bilens hastighet.
Her blir du på mange måter «tvunget» til å holde kvart på tre, og et fullt rattutslag er her 200 grader, slik at man her slipper å skifte grep. Knappene på rattet fungerer greit, og ved hjelp av styreplatene kan du endre alt fra musikk til å justere Head-up displayet.
Rattet vender man seg relativt fort til, verre er det med blinklys og viskerspak som begge henger på rattstammen og dermed blir med «rundt». Det byr på utfordringer, spesielt i rundkjøringer.
Bak yoken er det også egne hender for justering av regenerering – disse endres til å gire manuelt dersom man aktiverer M-Mode, mer om det under.
Yoken er forøvrig elektrisk justerbar, og oppvarmet i to nivåer.
Bagasjerommet rommer 586 liter eller 1.515 liter med seteryggen nedfelt. Vi savner naturlig nok skiluke og frunk. Under gulvet er det nok plass til å gjemme bort ladekabelen.
Hengervekten er 750 kilo på 350e, 1.500 kilo på 500e. Dessverre kan du ikke få hengerfeste på 550e. Plassen i baksetene er uendret, og vi henviser derfor til vår tidligere sak av Lexus RZ 450e dersom du ønsker å vite mer om den.
Veiene bader i sol under denne ukes landeveistest og temperaturene varierer mellom 10 og 13 grader. Turen er 200 kilometer lang, og starter/stopper på samme sted slik at vi ikke får noen forskjeller i elevasjon og vind. Makshastigheten er på denne turen 80 km/t, og vi følger fartsgrensene slavisk ved hjelp av bilens cruisekontroll.
Klimaanlegget er stilt på behagelige temperaturer og vi kjører alltid i et program som tilsvarer normal. Vi vet at man kan få enda bedre forbruks og rekkeviddetall ved å kjøre uten klimaanlegg og i et øko-program, men vi ser ikke helt realismen i dette og dette er grunnen til at parameterne våre er som de er.
Forbruket ender denne gang på 15,7 kWh/100 km som gir en rekkevidde på 459 kilometer. Med andre ord matcher man her ganske enkelt WLTP rekkevidden dersom du holder deg på landeveien. Testbilen står for øvrig på vinterdekk i dimensjon 235/50-20 foran og 255/45-20 bak.
Vår 50/50-test kjøres med en blanding av motorvei og landevei, og makshastigheten er her 110 km/t med parameter som ellers er like som over. Her er det stabilt 11 grader og forbruket ender her på 18,3 kWh/100 km som her gir en rekkevidde på 393 kilometer. Noen vil kanskje mene at dette er for lav rekkevidde, men i forhold til hva som er oppgitt på bilen er dette et bra resultat. Men ja, fremdeles kunne jeg personlig ønsket meg noe mer rekkevidde.
Da jeg henter bilen i Drammen nullstiller jeg kjørecomputeren og følger trafikken sørover mot Sørlandet. På denne testen følger jeg som vanlig trafikken, uten å følge fartsgrensene slavisk som i de to testene over. Her bruker jeg i tillegg batterivarmeren, noe de fleste gjør dersom de er på en langtur.
Også her skinner solen fra skyfri himmel med stabile 10 grader, og forbruket ender på 20,8 kWh/100 km som her gir en rekkevidde på 346 kilometer.
Raskere lading i kalde omgivelser er lovnaden fra Lexus i denne omgang, og det er fremdeles 150 kW som er maks. Forskjellen fra sist er at man nå har forvarming av batteriene på plass, både automatisk og manuelt.
Fortsatt er det 30 minutter som er den oppgitte tiden fra 10 til 80 prosent, og vi bruker denne gang 31 minutter kontra 32 minutter da vi testet RZ 450e tidligere. Litt raskere går det altså, spesielt med tanke på at man her har et noe større batteri, men den store forskjellen vil naturlig nok være når det er kaldt ute.
Vi gir plusspoeng for at man får tydelig beskjed om at forvarmingen av batteriene er startet.
Under ladetesten vår observerer vi 163 kW som maks, men dette varer ikke særlig lenge, og allerede ved 60 prosent var vi under 100 kW.
Som nevnt er understellet noe stivere her enn hva man kanskje er vandt med fra Lexus, men det går ikke utover komforten. Etter å ha kjørt bilen i en uke så merker man kanskje det stivere understellet mest i svinger da den ikke krenger særlig ved aktiv kjøring.
Hans Vidar hadde en kjøretur med bilen han også, mest for å teste yoken, men bemerket at han synes godt at han kjente forskjell på understellet her og det han tidligere hadde erfart fra Lexus.
Steer-by-Wire systemet krever liten tilvenning i fart, men i lavere hastigheter og ved parkering krever det at man tenker litt nytt. Jeg hadde forventet at det skulle ta lengre tid før jeg ble bekvem med systemet, men dette ordnet seg nærmest med en gang. Faktisk så har overgangen tilbake til tradisjonelt ratt og styring vært noe verre.
Styringen er veldig direkte og presis, og bilen er veldig lett å håndtere dersom du pusher den litt på svingete veier. Krefter har du i bøtter og spann, og totalt sett er dette en morsom og inspirerende pakke.
De falske girene aktiverer du som nevnt med M-Mode knappen i midtkonsollen, men her oppleves systemet mer som en gimmick enn noe jeg faktisk ønsker å bruke. En viss morro-faktor er det ved at bilen «henger» på girene og gir deg små slag når du girer, men langt fra så morsomt og realistisk som det Hyundai får til med sin 5/6N.
Her er det også en lyd som kan aktiveres, men denne er så langt fra realistisk som mulig, og var noe jeg aldri ønsket å bruke.
Assistentene til Lexus er gode, og du justerer enkelt både hastighet og avstand til bilen foran med egne knapper på yoken. Systemene er tidvis litt nervøse ved forbikjøring på motorveien, og selvstyringen tenderer til å vingle litt i eget felt.
RZ 350e koster fra 575.100 kroner, mens volummodellen 500e har en fra-pris på 641.100 kroner. Legger du på det Lexus har å tilby av utstyr så ender 500e på 788.700 kroner, og da er man langt over de argeste konkurrentene.
Topputgaven er ferdig utstyrt og det er kun lakkfargen du da eventuelt kan endre på, og prisen her er 824.900 kroner, og da er man i samme territoriet som BMW iX3, Mercedes-Benz GLC og Volvo EX60.
For Lexus er opplevelsen av alt fra kjøp til service særdeles viktig og det er nok på grunn av den solide jobben som legges ned her som sørger for at kundene er svært lojale til merket og ofte kommer tilbake når de skal ha ny bil.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Volvo ES90: Sånn skal det gjøres!
- Prøvekjørt Xpeng P7+
- Polestar 4 Long range Dual motor: Én detalj gjør den bedre enn tidligere
- Subaru E-Outback er ubegripelig god i terrenget
