Tross sin alder så henger BMW iX absolutt godt med i tiden, men på ett punkt blir den grundig slått av sin kommende lillebror.

De største oppgraderingene på iX handler om ting du ikke kan se, men også eksteriøret har fått enkelte oppgraderinger som en re-designet grill med mulighet for BMW Iconic Glow.

Også lyktene er nye, og matcher nå designet vi har sett på andre mer moderne modeller fra BMW.

Dette er en kort sak som primært handler om rekkevidde og kjøreopplevelse på vinterføre. Hans Vidar har tidligere testet oppgraderte BMW iX, les mer om det under.

BMW iX er tilgjengelig i tre utgaver – BMW iX xDrive45, BMW iX xDrive60 og topputgaven BMW iX M70.

Felles for alle er ny battericelleteknologi som øker energitettheten og effektiviteten, lengre rekkevidde og mer krefter. Vi kjører denne uken iX xDrive60 og denne har nå en rekkevidde på inntil hele 701 kilometer.

Batteriet er 109,1 kWt stort(netto) og bilen har hele 544 hestekrefter og 765 Nm. Sportslighet står sentralt hos BMW og oppgraderte iX har fått finjustert fjæring, demping og chassiskontroll.

BMW har i tillegg forbedret varmepumpefunksjonen på alle utgavene samt at den adaptive regenereringen nå fungerer enda bedre enn tidligere.

Listen over standardutstyr er lang og inkluderer LED for- og baklykter, xDrive firehjulsdrift, elektriske seter, BMW Curved Display, Harman/Kardon lydanlegg, Driving Assistant Plus mm.

På listen over ekstrautstyr finner du blant annet adaptiv luftfjæring fram og bak, bakhjulsstyring, ventilasjon og massasje i setene, panoramatak med elektromekanisk dimming og Bowers & Wilkins lydanlegg.

Sjekk ut videoen vår av BMW iX xDrive60 over.

Endelig får også iX sportsstoler – eller M Multifunksjonsseter som BMW selv kaller dem. Tidligere utgaver har fått en del kritikk for at forstolene har vært altfor flate og tilbudt for lite støtte med tanke på hvor sportslig bilen oppleves. De nye stolene tilbyr langt bedre støtte, samtidig som de fremdeles tilbyr svært god komfort.

Da dette er en topputstyrt bil har man her varme, ventilasjon og massasje og justeringsmulighetene er gode. Du finner minnefunksjoner på begge stoler og som alltid i en BMW kommer du skikkelig lavt ned dersom du ønsker det.

Standardtrekket på sportsstolene er i mikrofiber med M-detaljer, men importøren har her valgt det trygge – kostnadsfrie – alternativet i sort naturskinn.

Rattet er rundt, noe det ikke alltid har vært i en iX. Det er godt å holde i, og fysiske knapper i matt utførelse er fremdeles best. Hvorfor BMW virker til å ha gått bort ifra dette på nye iX3 er helt uforståelig – og antageligvis vil også de måtte gå tilbake til fysiske knapper slik både Mercedes og VW har sagt at de skal etter at kundene har klaget på haptiske overflater.

Interiøret er ellers identisk med tidligere utgaver, og viser ingen tegn til at dette er en bil som har vært på markedet i flere år. Materialene er gode, og hardplasten dominerer langt ifra.

Girvelgeren, iDrive-hjulet og setejusteringsknappen i krystall ser lekker ut, men er ikke ideell i sterkt sollys da det blir voldsomme refleksjoner fra disse.

Lydanlegget fra Bowers & Wilkins leverer klasseledende, og Head-up Displayet BMW leverer er kanskje det aller beste på markedet.

Baksetene er delt 40/20/40 og kan felles ned fra bagasjerommet – men ikke heves. Jeg sitter fint bak meg selv, og kan nyte godt av oppvarmede ytterseter og egen klimasone.

Bagasjerommet rommer 500 liter, eller 1.750 liter dersom setene er nedfelt. Her har du selvsagt solide punkter for å sikre last samt et sikkerhetsnett og hengerfestet felles ut helt elektrisk og lar deg trekke inntil 2.500 kg.

Personlig savner jeg muligheten for å senke bilen via knapper fra bagasjerommet, og synes det er synd at all plassen under det lange panseret er brukt til ingenting.

Da Hans Vidar testet bilen forrige gang var det varmt, og iX briljerte med sin gode effektivitet og rekkevidde. Denne gangen er det kaldt, og temperaturene ligger mellom 0 og 5 kuldegrader på vår landeveistest. Veiene er snødekte i høyden, klissvåte i lavlandet. Denne testen har en maks hastighet på 80 km/t og er 200 kilometer lang.

Forbruket ender denne gang på 21,5 kWh/100 km som her gir en rekkevidde på 507 kilometer. Det er imponerende tall med tanke på forholdene og hvor stor denne bilen er. Pressebilen står for øvrig på dekk i dimensjon 255/50-21 foran og bak.

50/50-testen vår simulerer blandet kjøring og har en maks hastighet på 110 km/t. Denne testen foregår i lavlandet og her ligger temperaturene rundt nullpunktet hele veien. Forbruket ender på denne testen på 25,1 kWh/100 km som gir en rekkevidde på 435 kilometer.

Jeg sjekker som alltid rekkevidden på turen fra Oslo sørover mot Sørlandet, og på den over 200 kilometer lange turen ender forbruket på 26,8 kWh/100 km. På denne strekningen er det mye motorvei, og jeg tenker ikke på effektivitet her. Her følges trafikken og som alltid navigerer jeg til en lader slik at også batterivarmeren er aktiv. Temperaturene ligger rundt 2 kuldegrader og veiene er fryktelig våte.

Navigasjonen bommer med 5 prosent og rekkevidden på turen beregnes til 407 kilometer.

Det er når det kommer til lading at iX viser sin alder og her henger den etter biler bygget på mer moderne elektriske plattformer. Isolert sett er ikke toppeffekten på 195 kW så dårlig, men gjennomsnittseffekten på en ladeøkt fra 10 til 80 prosent er langt fra imponerende og det tar i følge BMW 35 minutter å lade fra 10 til 80 prosent.

På den positive siden gir iX deg all den informasjonen du trenger, og her kan du se hvor lenge du trenger å forvarme batteriene før hurtiglading dersom du ønsker full effekt, og en indikasjon på at forvarmingen er startet får du både på hovedskjermen og i instrumenteringen – dette er knallbra!

Forvarmeren starter du for øvrig ved å navigere til en lader eller manuelt.

Vi forvarmer batteriene så lenge før vår ladetest at bilen sier ifra at den er fornøyd. Vi plugger i på 10 prosent og klokken stopper på 36 minutter da bilen viser 80 prosent. Vi oppnår toppeffekten på 195 kW, men da denne ikke varer lenge så blir tiden som den blir. Ingen krise, men her er de aller beste ferdig med samme øvelse 20 minutter tidligere.

BMW iX byr på herlig kjøreglede samtidig som den er silkemyk og komfortabel. Kraftleveransen er vanedannende, og tross sin størrelse og tyngde elsker bilen svingete veier. Luftfjæringen sluker unna defekter i underlaget, men båt-aktig blir bilen aldri og det er hele tiden et tydelig sportslig preg over det hele.

Styringen er presis, og støynivået er på den lave siden av skalaen.

Hjelpesystemene fungerer særdeles godt og lysene lyser opp alt du skulle ha behov for å se.

Med bakhjulsstyring er bilen svært manøvrerbar, og her har du selvsagt parkeringshjelp i tillegg til BMWs geniale ryggeassistent. Kameraene foran og bak har begge spyling og sørger for at du aldri trenger å spytte på fingeren.

Det er vanskelig å forestille seg hva som skal bli bedre på kjøredynamikk med nye iX3, her er det nok effektivitet og ladeeffekt som vil være den store forskjellen. Med andre ord trenger du ikke vente med å kjøpe en skikkelig kjøreglad elektrisk SUV fra BMW med gode elbilegenskaper – for den bilen finnes allerede.

Prisen vil selvsagt skille og gjør nok at de fleste vil velge iX3 som har en fra-pris på 736.900 kroner. BMW iX xDrive45 har en startpris på 858.900 kroner og utgaven vi kjører en fra-pris på 898.900 kroner. Som utstyrt ender pressebilen på 1.159.525 kroner – da har man huket av for stort sett alt som er mulig.

En tilsvarende fullutstyrt iX3 xDrive50 ender rundt 970.000 kroner altså en god del rimeligere. Vi mener med dette ikke å sammenligne de to modellene med hverandre da det blir feil, men at de gode salgstallene til iX vil krympe med introduksjonen av lillebror er det liten tvil om.

Les flere tester hos Nybiltester

Les også:

• Zeekr 001 Sport Edition: Sporty lekkerbisken, og nå ødelegger ikke lenger programvaren inntrykket
• Nio ET5 Touring: Hvorfor velger ingen denne?
• Changan Deepal S05 overrasket positivt
• Lexus ES: Nytt helelektrisk flaggskip med fokus på luksus og komfort