I går kom meldingen om at Hyundai tar sin selvkjørende versjon av Ioniq 5 inn i produksjon, men dette er ikke vanlige biler som skal ut til forbrukerne. Det er robotaxier som selskapet Motional skal bruke.
Disse Ioniq 5-bilene skiller seg ut fra ordinære Ioniq 5 med enda mer utstyr og teknologi, og bilene har blant annet en «hatt» på taket med en masse sensorer. For det er ikke slik at vi har kommet dit at bilene faktisk kan kalles selvkjørende, noe som kan være forvirrende når vi også sier at de har selvkjørende teknologi.
Les også:
Dette er såkalte førerassistenter som kan ta over jobben i korte perioder, og som selvsagt gjør bilene enda mer trafikksikre. De kan for eksempel nødbremse og avbryte et filbytte om det er fare på ferde.
De fleste nye bilene har en adaptiv cruisekontroll som tilpasser seg farten både til kjøretøyene foran og fartsgrensene, og en filassistent som påser at bilen holder seg i sitt eget kjørefelt.
Nye biler har også lys og vindusviskere som slår seg av og på automatisk, så bilmerkene har allerede kommet et stykke på vei mot de helt automatiske bilene. Men vi er altså ikke der ennå.
– Denne utviklingen gir oss mange muligheter, men kan på sikt også gi nye problemstillinger, sier Stein-Helge Mundal, som arbeider med regelverk for godkjenning av kjøretøy i Statens vegvesen.
‒ Etter hvert som bilene kan gi føreren mer assistanse i kjøringen, blir føreren passiv og kan etter hvert miste ferdigheter.
Mundal er også en av Vegvesenets to representanter i kollisjonstest-organisasjonen Euro NCAP, og sier at internasjonale arbeidsgrupper i FN og EU nå jobber med å utvikle tekniske krav til kjøretøy og førerstøttesystemer.
I disse arbeidsgruppene som også inkluderer Vegvesenet som representerer Norges interesser er det representanter fra medlemsland i tillegg til bilindustrien, leverandørindustrien og ulike interesseorganisasjoner.
– De tre siste årene har bilindustrien vært opptatt av å få friere regler fra førerstøttesystemene, sier Mundal.
‒ Dette er system som støtter føreren under kjøringen, men der føreren fortsatt har det fulle ansvaret. Bilindustrien ønsker et regelverk som åpner for stadig mer avanserte funksjoner som tar over mer av kjøringen, men uten å ha ansvar selv.
Det store problemet med selvkjørende biler er hvem som har ansvaret om det går galt og disse bilene forårsaker en ulykke.
Vegvesenet sier at årsaken til at bilprodusentene ikke vil ha ansvaret trolig er at de ikke stoler helt på selvkjøringsteknologi, eller at det blir for kostbart å utvikle et system som kan ta over førerens oppgaver og ansvar på et høyere automatiseringsnivå.
I mellomtiden blir de bak rattet på biler med selvkjørende teknologi stadig sløvere.
– Vi i Statens vegvesen er urolig for at bilførerne kan bli for sløve og etter hvert miste evner til å ta kontrollen i kritiske situasjoner, når bilen i praksis nesten gjør det aller meste selv, sier Mundal.
‒ For at føreren skal være skjerpet, er det nødvendig at hen til en viss grad er involvert i kjøringen.
Svaret er at det kommer et krav om at føreren skal overvåkes av et annet system, noe som er kalt et driver-monitoring-system. Her vil systemet rett og slett advare føreren om vedkommende må ta hendene til rattet og rette blikket ut mot veien.
– Denne teknologien er lite utprøvd, og vi har lite erfaring med hvordan det vil fungere. Vi tror også at alle de ulike varlingene kan distrahere føreren, sier Mundal.
Han og Vegvesenet er bekymret for at fordelene med stadig mer avanserte systemer blir overskygget av de negative effektene som kan føre til flere ulykker.
Dette kan også dempe utviklingen av de virkelig automatiserte kjøretøyene (automatiseringsnivå 3-5), ettersom førerstøttesystemer er en enklere løsning for produsentene som dermed kan la føreren ta ansvaret.
Derfor har også Vegvesenet uttrykt skepsis i de internasjonale arbeidsgruppene til FN når det kommer til å godta førerstøttesystemer hvor føreren ikke lenger må ha hendene på rattet.
– Vi har også foreslått at automatisk fartsholder, filholder og filskifte ikke skal kunne stilles høyere enn det som er fartsgrensen på stedet. Så langt har vi ikke fått støtte for dette fra noen av de andre landene, sier Mundal.
Men det er uansett ventet nye regler for utvidete førerstøttesystemer i 2024.
– Vi er som alltid opptatt av trafikksikkerhet, og følger utviklingen tett, sier Stein-Helge Mundal.
Les også:
