Vi har sett på Polestar 3 flere ganger tidligere og dette blir derfor ingen fullverdig test av bilen. Du vil finne en mer detaljert gjennomgang i egen sak lenger ned.

Det hører med til sannheten at det ikke bare er raskere lading du får på den nye utgaven av Polestar 3, men også en ny og mer effektiv bakre elmotor, mer krefter samt at frontmotoren nå kobles helt ut når det ikke er behov for den slik at man på den måten får bedre effektivitet og noe økt rekkevidde.

Long range Dual motor får nå 544 hk/740 Nm mot 489 hk/840 Nm tidligere. Til 100 km/t kommer du på 4,7 sekunder mot 5 sekunder på dagens utgave.

Testbilen vi har denne uken har performance-oppgraderingen og har 517 hk/910 Nm og tar deg til 100 km/t på 4,7 sekunder. Den nye utgaven vil ha 680 hk/870 Nm og komme til 100 km/t på bare 3,9 sekunder.

I tillegg vil det være mulig å kjøpe en versjon med bakhjulsdrift, men denne blir neppe noen volummodell i Norge. De nye utgavene vil ankomme landet rundt sommeren i år.

Se videoen for en mer detaljert gjennomgang av Polestar 3 Long range Dual motor Performance.

Den nye utgaven vil altså få 800 volts-arkitektur og batteriet er bittelitt mindre enn i dagens utgave(r). I dagens utgaver sitter et batteri på 111 kWh brutto/107 kWh netto, mens det i de nye utgavene med firehjulsdrift vil være et batteri på 106 kWh/102 kWh.

Rekkevidden krymper ifølge pressemeldingen med én enkelt kilometer på Dual motor-utgaven ned til 635 kilometer. Velger du Performance får denne en økning fra 567 kilometer tidligere til 593 kilometer nå.

Utgaven med bakhjulsdrift får nå et betydelig mindre batteri enn tidligere og dette er nå på 92 kWh/88 kWh noe som er ned fra samme størrelse som over tidligere. Rekkevidden her oppgis nå til 604 kilometer mot 706 tidligere. Kanskje mindre batteri og lavere pris får flere til å velge denne?

Du kan lese mer om Polestar 3 Long range Dual motor Performance i saken over.

En av de tingene jeg liker minst med Polestar 3 er setetrekket som er inkludert. Selv om Polestar her har gitt bilen en oppgradering fra WeaveTech til MicroTech så er det langt fra bra da man veldig fort blir klam av trekket. Her håper jeg at Polestar gjør som Volvo og gir bilen ventilasjon som standard, da også Volvos versjon av dette trekket har for dårlig pusteevne.

Her kan du riktignok velge å betale 15.000 kroner for seter trukket i ull, eller gå for de drøyt dyre stolene trukket i Nappa-skinn. Med nappa-oppgraderingen får du ventilasjon og massasje i tillegg til elektrisk sidestøtte, men for 81.250 kroner så er det kanskje lurt å holde seg unna.

Noen skulle kanskje ønske seg mer sportslige stoler i Performance-utgaven, men det får du altså ikke. Likevel mener jeg at komforten her er så vanvittig god at jeg ikke ønsker noe annet. Førermiljøet ellers er delikat og hardplasten har blitt igjen på fabrikken. Pianolakken i midtkonsollen kunne vi spart oss for da denne har sett sitt beste øyeblikk allerede før du tar bilen i bruk.

Den nye prosessoren Nvidia Drive AGX Orin sørger for 8 ganger økt datakraft og på sikt vil også Polestar 3 kunne kjøres autonomt. Stadige programvareoppdateringer rulles ut, og den funksjonen jeg personlig liker best er at det nå er mulig å endre avstand til bilen foran ved bruk av adaptiv cruisekontroll.

Her har det med andre ord skjedd mye siden sist, og i tillegg til det nevnte har bilen nå mulighet for å følge fartsgrensene automatisk, parkere av seg selv til at bilen nå husker både posisjonen på setet, rattet og speilene slik at dette ikke «glemmes» og må stilles inn på nytt.

Speilene kan felles inn når du låser bilen og ikke lenger bare manuelt, og Head-up Displayet har fått litt mer informasjon.

Det oppgraderte lydanlegget fra Bowers&Wilkins har blitt ytterligere forbedret med introduksjonen av Abbey Road Studios Mode.

Fremdeles så finner jeg ikke inn/utstigningshjelp på setet som for meg virker noe merkelig.

Ett av de største ankepunktene nordmenn har mot Polestar 3 er plassen i bagasjerommet. Med ryggen felt opp har du 484 liter mot hele 690 i Volvo EX90. Kommer du fra en XC90 og kanskje ønsker deg en litt mer sportslig opplevelse i Polestar 3 får du kanskje en tommel ned fra familien da bilen som skal tilsvare en EX90 kun har bagasjerom som naboens XC60..

For meg holder det i massevis, men nordmenn flest er glad i plass. Likevel har du også her praktiske detaljer som et gulv som kan brettes i to og brukes som bæreposeholder og en skiluke for de som behøver det. Baken kan heves/senkes fra egne knapper.

Setene kan dessverre ikke felles ned fra egne hendler i bagasjerommet, og det er ingen naturlige festepunkter for sikkerhetsnettet. Seteryggen er todelt 40/60 og lagt ned øker volumet til 1.411 liter. På kroken kan du dra 2,2 tonn og under panseret har du en frunk på 32 liter.

I og med at det ikke er noe nytt på rekkevidde-biten siden sist kjører jeg derfor en noe avkortet landeveistest denne uken. Parameterne er dog like, det vil si maks 80 km/t, kjøreprogram normal og klimaanlegget på behagelige temperaturer.

Temperaturene ligger på 11 grader under alle tester denne uken, og her ender forbruket på 19,5 kWh/100 km som gir en rekkevidde på 549 kilometer. Det er imponerende bra med tanke på temperaturen.

Mai var langt varmere i fjor, og da vi for nøyaktig ett år siden testet bilen fikk den et forbruk på 18,6 kWh/100 km som da resulterte i 575 kilometer beregnet rekkevidde (14-20 grader). Med andre ord er rekkevidden veldig god, og våre tester fra å også ha testet bilen uten performance-pakken viser at tapet i rekkevidde er minimalt.

Jeg kjører vår faste 50/50-test som har samme parameter som i testen over, men her er maks hastigheten 110 km/t. Her havner forbruket på 23,2 kWh/100 km som gir en rekkevidde på 461 kilometer. I fjor endte forbruket på 20,8 kWh/100 km som ga en rekkevidde på 514 kilometer, da med 9 grader mer i luften.

Som alltid så nullstiller jeg kjørecomputeren da jeg reiser fra Oslo etter å ha hentet ny bil for å sjekke forbruket etter turen nedover mot Sørlandet. Denne turen er ikke en ren rekkeviddetest, for her følges trafikken i venstrefila, med andre ord så følges ikke fartsgrensene slavisk som i testene over.

I tillegg brukes alltid batterivarmeren her, da det skal lades ved ankomst Sørlandet. Dette gir veldig realistiske tall da dette også er noe de fleste gjør når de først er på langtur.

Forbruket ender på 26,6 kWh/100 km som tilsier at jeg kunne kjørt 407 kilometer fra 100 til 0 prosent. Det holder for de aller fleste, for stopp må man ha, i hvert fall så må jeg det. Denne turen tar godt over 2 timer, og jeg kunne fortsatt veldig lenge for bilen var langt fra tom.

Denne turen gir også en fin anledning til å teste ruteplanleggeren, som i dette tilfellet bommer med 3 prosent i positiv favør, altså kom jeg frem med mer enn bilen først antok noe som er svært bra.

Polestar 3 Performance har dynamisk understell med aktiv luftfjæring. Understellet er tunet fra Polestar Engineered og oppleves strammere enn oppsettet som er i bilen uten performance-oppgraderingen.

Du kan velge fastheten på demperne, og selv om det er merkbar forskjell på innstillingene blir det aldri helt silkemykt – noe det forøvrig heller ikke skal være i en bil som dette. Likevel byr det på særdeles god komfort, men det er de sportslige egenskapene som briljerer her.

Bilen elsker svingete veier, og med dreiemomentfordeling på bakhjulene forserer du svinger lekende lett. Mer krefter trenger du strengt tatt ikke da det du har her holder i massevis, og tivoli-følelsen er definitivt til stede her. Styringen er direkte, og bremsene er gode.

Støydempingen er god, og det er kun litt hjulstøy som trenger igjennom. Lysene er fantastisk gode, og har i tillegg lyktespylere – ti ekstrapoeng kun for det. Skulle nesten tro at noen i Polestar visste hvordan klimaet her i nord er...

Lydanlegget er noe av det bedre du kan få, og sett bort ifra at man fort blir klam på ryggen er stolene svært gode på lengre turer.

Hjelpesystemene fungerer veldig godt, og de nye funksjonene er kjærkomne. Selvstyringen er selvsikker, og bilen skifter fil for deg dersom du har aktivert dette.

Når bilen nærmer seg en bil foran legger den på regenerering så rolig at du nesten ikke merker det, akkurat slik vi liker det.

Regenereringen er for øvrig justerbar og velger du kraftigste nivå kommer den ganske raskt ned til null, og bilen kan dermed lett kjøres med kun en pedal for de som ønsker det.

Når denne testen utføres er det ikke mulig å konfigurere en ny Polestar 3, da skiftet over til den oppgraderte modellen er i gang. Men, det betyr ikke at du ikke kan kjøpe bilen, for på lager står det biler klar for nye kunder. Sist vi testet bilen lå prisen rett over millionen, da utstyrt likt som ukens testbil. Nå får du den for 999.900 kroner, men nå med 0 prosent rente og vinterdekk. Det må sies å være en bra deal, for klarer du deg med en ladetid på 30 minutter som her mot 22 minutter på den oppgraderte versjonen er det liten grunn til å vente.

Dropper du Performance-pakken slik jeg tidligere har ment at du fint kan gjøre kan du fort barbere av 100.000 kroner, og da er pakken kanskje enda bedre, spesielt med tanke på at den ny Long range Dual motor ikke vil ha adaptiv luftfjæring som standard.

Hva den oppgraderte utgaven vil koste er ikke klart enda, og selv om større motorer, nytt batteri med 800 volts arkitektur koster penger så vil du nok fremdeles få en godt utstyrt Polestar 3 til under millionen.

Vi gleder oss selvsagt til å bli bedre kjent med den når den blir tilgjengelig.

Les flere tester hos Nybiltester

Les også:

• Nå komme Alpine til Norge –⁠ prøvetur med A390
• Skoda Elroq 60: En skikkelig god bil
• Kia PV5 Passenger: Rimelig alternativ til deg som trenger MYE plass
• To prøveturer med Toyota bZ4X Touring