Polestar 3 bygger på Geelys SPA-2 plattform, samme plattform som kommende Volvo EX90, men der hvor Volvo har valgt å lage en stor 7-seter SUV, velger Polestar en mer sportslig tilnærming med sin 3’er uten at det komprimerer komforten.

Med Polestar 3 ønsker man å etablere seg blant det vi tradisjonelt ser på som premium-merkene her til lands, og naturlige konkurrenter blir her Audi Q8 e-tron, BMW iX og Mercedes-Benz EQE SUV.

Bilen er 4,9 meter lang, 1,97 meter bred og har en akselavstand på 2,985 meter. Egenvekten er oppgitt til 2.634 kilo med en oppgitt nyttelast på 341 kilo – altså nok en bil hvor man skal passe litt på dersom man fyller bilen med folk og bagasje.

Batteriet er på 111 kWh og du velger også her mellom Single motor eller Dual motor, med mulighet for Performance-oppgradering som her gir deg noe ekstra krefter.

Bilen vi kjører er en Long range Dual motor, og har 489 hk og 840 Nm. Sprinten til 100 km/t skal den klare på 5 sekunder og toppfarten er begrenset til 210 km/t.

Standard står bilen på 20-tommere, men om du ønsker kan du gå opp til både 21 og 22 tommere. Testbilen står på vinterdekk i dimensjon 255/50-20 foran og 285/45-20 bak.

Startprisen er 723.300 kroner, da får du bakhjulstrekk og versjonen med best rekkevidde – oppgitt til 706 kilometer. Dual motor har en startpris på 800.345 kroner og oppgitt rekkevidde synker da til 632 kilometer.

Testbilen har en del utstyr og ender ifølge konfiguratoren på 985.345 kroner. Prisen dras godt opp av vinterdekk som her koster 45.000 kroner, samt plus-pakken som gir deg lydanlegg fra Bowers & Wilkins med høyttalere i nakkestøttene, aktiv støykansellering, Head-up Display, soft-close dører, oppvarmede bakseter mm.

Single motor har passive dempere og passivt understell, mens du får aktiv luftfjæring med to kamre på Dual motor-utgaven samt dynamisk understell.

Dual motor utgaven har i tillegg ekte torque vectoring på bakakselen som kort fortalt betyr at høyre/venstre hjul kan spinnes med forskjellig hastighet, slik at i svinger så kan ytterhjulet roteres raskere enn hjulet på innsiden, noe som gjør at du kan komme deg raskere gjennom svingen og fortere ut. Sportslig og absolutt merkbart.

Bakkeklaringen er på 20 centimeter, senkes noe i høyere hastigheter. I tillegg kan bilen heves med 5 centimeter dersom kneiken opp til hytta ikke er ferdig asfaltert.

Komfortable sportsstoler med 8-veis justering og oppvarming. Skal du ha ventilasjon og massasje må du betale 52.000 kroner for Nappa-oppgraderingen, da får du i tillegg mulighet for å justere sidevangene.

Setejusteringene skjer her via multi-bryteren vi ble kjent med i Volvo EX30, fungerer fint når du blir vant til den. Polestar 4 hadde inn/utstigningshjelp – et valg jeg ikke fant her selv om dette står på listen over utstyrt inkludert i plus-pakken. (Oppdatering: Dette er en funksjonalitet som kommer over nyttår)

Standardsetene er trukket i WeaveTech-stoffet vi kjenner fra Polestar 2, mens testbilen har gått opp ett nivå og har seter trukket i MicroTech – ett stoff som ligner veldig på WeaveTech, men som har en finere struktur. Det oppleves like klamt som standardsetene, så personlig ville jeg valgt nivået over her, for da får seter trukket i ull.

Minimalistisk førermiljø er den nye standarden og Polestar 3 skiller seg lite fra massene.

Helsort interiør blir fort kjedelig for min del, men materialkvaliteten virker bra, med lav grad av hardplast. Rattet er sportslig og har elektrisk justering med oppvarming i tre nivåer. Haptiske knapper er absolutt ingen favoritt, men her fungerer knappene bedre enn på Polestar 4, mye på grunn av at cruisekontroll og selvstyring aktiveres med girspaken og ikke knappene på rattet.

Skjermen foran rattet er på 9 tommer, og er montert på rattstammen slik at rattet aldri vil komme i veien for informasjonen. I plus-pakken får du som nevnt også et Head-up Display, som ikke fremstår så sofistikert som hos de tyske konkurrentene.

Hovedskjermen er på 14,5 tommer og bruker Android Automotive – velkjent fra både 2 og 4, fremstår lekkert og enkelt i bruk. Selve skjermen skulle jeg personlig ønske at var horisontal og ikke vertikal, men dette er det helt sikkert delte meninger om.

Lydanlegget fra Bowers & Wilkins spiller imponerende godt i tillegg til at det gir interiøret en ekstra flott finish. Interiørbelysningen er ikke like lekker og omfattende her som i Polestar 4, og jeg fant aldri noen mulighet for å skifte farge.

Du har en trådløs ladeplate med kjøling, to USB-C utganger, koppholdere med klemming samt stor plass under armlenet i tillegg til et romslig hanskerom.

Bilen fremstår meget sofistikert, og du har en mengde av innstillingsmuligheter som utgjør store forskjeller på kjøreopplevelsen – mer om det lenger ned i saken.

Som nevnt så fremstår skjermen enkel i bruk med store bokstaver og menyer som er enkle å forstå. Riktignok så finner vi ikke mulighet for å vippe sidespeilene ved rygging, og Apple CarPlay er heller ikke på plass. I tillegg så finner vi altså ikke inn/utstigningshjelpen som bilen skal ha.

Interiørbelysningen i bilen er relativt sparsommelig, og det er ikke mulighet for å endre farge på denne.

I videoen over ser vi nærmere på både eksteriøret og interiøret.

Plassen i baksetene er for meg og mine 178 centimeter god. Jeg har ingen problemer med å sitte bak meg selv, og jeg har godt over en knyttneve over eget hode. Ryggvinkelen er noe bratt, sitteputen noe kort og sittestillingen er ikke så komfortabel som i Polestar 4.

3-soners klima er standard, men skal du ha varme i baksetene så må du gå for plus-pakken, noe testbilen har.

Panoramataket er også standard, men også her mangler du mulighet for å trekke for en gardin dersom behovet skulle melde seg. Isofix på yttersetene, to koppholdere i armlenet og 2 USB-C utganger i midtkonsollen.

Bakluken åpnes enkelt med et spark under fangeren, ellers på den tradisjonelle måten med en knapp over skiltet. Volumet her er oppgitt til 484 liter opp til seteryggen, eller 597 liter opp til taket. Her mangler det riktignok mulighet for feste av sikkerhetsnett så å laste til taket kan jo bli noe småskummelt dersom uhellet skulle være ute.

Volumet omfatter også de 90 literne man har under gulvet, som her kan brettes i to og brukes som en kjekk handleposeholder. Selve gulvplaten kan tas ut i sin helhet dersom du virkelig skal maksimere plassen.

På høyre side finner du et panel hvor du kan heve/senke bilen for enklere innlasting, samt en knapp for å felle ut det helelektriske hengerfestet som du, dersom du har valgt det, kan trekke inntil 2.200 kilo, eller 1.500 kilo dersom du har Single motor-varianten.

Baksetene kan ikke felles ned fra selve bagasjerommet – det burde kanskje ha vært på plass i en såpass luksuriøs bil som dette. Setene er todelt 40/60, og legges tilnærmet flatt. Volumet øker til 1.411 liter med setene felt ned. Gode festepunkter gjør sikringen enkel, bortsett fra i høyden.

Til forskjell fra Polestar 4 så har man her en skiluke som mange nok vil sette stor pris på, i tillegg til at man under panseret har en frunk på 32 liter.

Sesongens første landeveistest med kuldegrader var et faktum, og temperaturene varierte mellom -1 og + 1 grader. Veiene var delvis våte, og dermed var det relativt glatt i høyden. Glatta og de få prøvelsene vi fikk satt bilen på takler den bra – selv om det på langt nær en noen skikkelig test av vinteregenskapene.

Landeveistesten har for øvrig en maks hastighet på 80 km/t, vi kjører alltid med et kjøreprogram som tilsvarer normal og klimaanlegget på behagelige temperaturer.

Beregnet rekkevidde havnet denne dagen på 555 kilometer med et forbruk på 18,6 kWh/100 kilometer – for øvrig lavere forbruk enn Polestar 4 på samme runde, hvor forholdene var bedre – verdt å nevne at 4’ern stod på 22-tommere.

50/50-testen vår har en lik fordeling mellom landevei og motorvei og her er maks hastighet 110 km/t. Utpå dagen fikk solen tak, og temperaturen her lå stabilt på 12 grader med tørre veier hele veien.

Den beregnede rekkevidden havnet her på 532 kilometer med et forbruk på 20,1 kWh/100 km. Med andre ord veldig nært både rekkevidde og forbruk som på landeveistesten, men det er nok dessverre ikke sånn at bilen går like langt på motorvei som på landevei, her er det temperaturen som hjelper til og lager et noe kunstig lavt skille.

Ved kjøring utelukkende på motorvei viser beregningene en rekkevidde på 390 kilometer, og som i alle tester hos Nybiltester er de beregnede rekkeviddene fra 100 % til 0 %, slik at man må alltid regne vekk en liten buffer.

I videoen over ser vi mer på kjørekomfort, rekkevidde og lading.

250 kW er oppgitt maks ladehastighet på Polestar 3, som i teorien skal gjøre at du lader fra 10 til 80 prosent på 30 minutter. Til forskjell fra Polestar 4 så er her forvarming av batteriene mulig via bilens navigasjon, og vi varmet batteriene i en drøy time før ladetesten vår.

Vi opplevde ikke høyere enn 233 kW, men likevel endte sluttiden på 30 minutter – akkurat slik Polestar lover. I bilen kan man også se ladehastighet, noe du ikke kan i Polestar 4. Vanligvis så går ladingen tregt over 80 prosent, men her brukte vi kun 10 minutter fra 80 til 90 prosent – det er kjapt og kjekt dersom du skal kjøre langt og ikke ønsker å stoppe så altfor ofte.

Med dreiemomentfordeling, dynamisk understell og aktiv luftfjæring byr Polestar 3 på kjøreglede og komfort få kan matche. Du velger fastheten på understellet mellom standard, kvikk og fast – forskjellen er definitivt merkbar.

I standard flyter du mer over underlaget uten at bilen duver av særlig grad. I fast strammes understellet kraftig til og du er mer i ett med underlaget og bilen er klar for moro.

Tyngden på rattet kan selvsagt også stilles, det samme kan kraftfordelingen – her velger du mellom rekkevidde og ytelse. I rekkevidde kobles faktisk her motoren på bakakselen ut, slik at bilen er forhjulsdrevet – ikke en favoritt hos meg, men i og med at bakmotoren kobles inn dersom du trenger den så slipper man heldigvis unna «torque steer», altså følelsen av at bilen har altfor mye krefter på forhjulene.

Velger du ytelse så har man permanent firehjulstrekk.

Bilen elsker aktiv kjøring, og Polestar har virkelig gjort en solid jobb med tuningen av samspillet mellom styring, understell og kraft, og de tyske premiumkonkurrentene har virkelig fått en bil å bryne seg på her.

Selv på myke vinterdekk sitter bilen herlig plantet på veien, og ut av svinger så virker det nesten som om bilen aldri kommer til å slippe grepet, noe dekkene gir en solid lydbeskjed om at de holder på å gjøre.

Designet på Polestar 3 er ikke bare sportslig og lekkert, men har også aerodynamikk i tankene. Her har du en frontvinge, en spoiler bak, samt luftblader ved bahjulene som skal sørge for optimal luftstrøm rundt bilen. Støyisolerende ruter kombinert med aktiv støykansellering sørger for en særdeles godt dempet kupé, godt hjulpet av at bilen står på myke vinterdekk i minste dimensjon.

Assistentene til Polestar er gode og bilen hjelper deg med det meste. Av en eller annen grunn kan man her ikke justere avstand til bilen foran, her vil bilen intuitivt sørge for trygg avstand selv, men min mening er at avstanden blir for stor, og spesielt på motorveien smetter både den ene og andre foran deg og gjør at bilen til stadighet bremser ned for å opprettholde «riktig» avstand. Irriterende – og jeg håper Polestar kan komme med avstandsregulering via en oppdatering.

Polestar 3 kan også utstyres med LiDAR, men ut ifra det jeg har fått testet så vet jeg ikke helt hva dette skal forbedre, da de hjelpemidlene man har her er såpass gode som de er.

Lysene på testbilen er svært gode og her har man HD LED-lys med lyktespylere, ryggekameraet har spyling og 360-kameraene gir et flott 3D-bilde av bilen, noe som gjør parkeringen til en lek.

Med Polestar 3 har Polestar lykkes med å lage en sports-SUV, og du får her i både pose og sekk – mye moro samtidig som komforten er god.

Dyrtiden gjør nok kanskje at bilen går glipp av glansdagene, men med denne er det liten tvil om at Polestar mener alvor.

Les flere tester hos Nybiltester

Les også:

• Langtest av Polestar 4 Long range Dual motor
• Vi har tatt en sniktitt på elektriske Ford Puma
• Prøvekjørt Ford Capri
• Vi har sjekket ut Exlantix ET