Tirsdag kunne Volvo Trucks meddele at de hadde tatt nok et steg på sin elektriske reise, for da leverte de ut en elektrisk lastebil som kan håndtere en total vogntogvekt på 74 tonn i Sverige.
Det betyr ikke kun at stadig flere transportselskaper velger elektrisk, men at de også velger slike for oppdrag som sleper med seg tunge laster. Nå er det altså ingen grenser lengre.
– Vi ønsker å vise at en helelektrisk løsning også fungerer til bruksområder med høye totalvekter og høy utnyttelsesgrad, sier Lena Larsson hos Volvo.
Og kanskje betegnende nok, Mattsson Åkeri i Göteborg som mottok en Volvo FH Electric 6×4 som håndterer 74 tonn, har selv fått satt opp to 180 kW hurtigladere strategisk plassert ved havnen.
For mens myndighetene forventer at transportselskapene går over til mer miljøvennlige løsninger, så mangler det viktigste når det kommer til praktisk bruk ‒ ladere.
Over grensen har vår egen regjering fokus på nettopp dette gjennom den nasjonale ladestrategien som ble lagt fram i desember, og nå har de fått en plan for utbygging av ladestasjoner av tunge kjøretøy.
‒ Utslippene fra tungtransporten må kuttes kraftig for at vi skal nå våre klimaforpliktelser og klimamål, sier samferdselsminister Jon-Ivar Nygård.
‒ Jeg er derfor glad for at vi nå har fått på plass en plan for hvordan ladetilbudet til elektriske lastebiler kan utvikles. Jeg har stor tro på at elektriske lastebiler og busser raskt kan bli en like viktig brikke i kampen for utslippskutt som elektriske personbiler er allerede. Men det forutsetter lademuligheter. Med denne planen kan vi ta viktige skritt på veien mot elektrifisering av tungtransporten.
Planen som ministeren mottok dagen før Volvo leverte sin 74-tonner er laget av Statens vegvesen i samarbeid med Enova og Nye Veier, og viser hvor trafikkstrømmene er størst og hvor det er smart å sette opp de første laderne.
Planen viser også raste- og døgnhvileplassene som kan egne seg for tungbillading.
– Jeg tror det er mulig å få til en tilsvarende utvikling for tunge biler som den vi har sett for personbiler, men det forutsetter at lastebiler som skal dekke lange strekninger kan lade underveis, sier Nygård.
‒ Ladingen må dessuten kunne kombineres med sjåførenes lovpålagte pauser. Denne planen for ladestasjoner langs riksveinettet er et viktig skritt på veien for å få til et godt ladetilbud også for tunge biler.
Det er en gryende revolusjon også blant lastebilene, og så langt i år er nærmere 10 prosent av de nye lastebilene elektriske. Til sammenligning var kun 0,4 prosent av nye lastebiler i 2020 elektriske.
– Veitrafikken står i dag for 18 prosent av norske utslipp, og omtrent en tredjedel av dette er fra tunge biler, sier samferdselsministeren.
‒ Det betyr at utslippene fra tunge biler må ned. Hvis vi ikke skal kutte kraftig i transportomfanget, må vi erstatte fossile kjøretøy med nullutslippskjøretøy. Med denne planen mener jeg vi er et godt skritt på veien.
Enova, eid av Klima- og miljødepartementet, kaster seg umiddelbart rundt, og kjører i gang et nytt støtteprogram for utbygging av offentlige ladestasjoner for tunge kjøretøy.
‒ Det er lite utbygd infrastruktur for lading av tunge kjøretøy i Norge. I tillegg bruker markedet i liten grad elektriske lastebiler, fordi konvensjonelle lastebiler som går på diesel foreløpig har lavere totale kostnader, sier Marie Tranaas Skjærvik, markedssjef i Enova.
‒ Dette støtteprogrammet skal stimulere til økt kjøp og bruk av tyngre elektriske kjøretøy. Ordningen vil bidra til bruk av elektriske kjøretøy på de lengre transportetappene, og i de tilfeller hvor kjøretøyene har en daglig kjørelengde utover forventet rekkevidde.
Enova har god erfaring med støtteordninger til ladestasjoner, for dette var noe de kjørte i gang da elbilsalget var i startgropa. Da de mente at lønnsomheten var på plass trakk de støtten.
‒ Den samme utviklingen ønsker vi å se for lading til tungtransport. Derfor er varigheten på programmet også her avgrenset (utgangspunktet 2 år), og vi vil følge med tett på utviklingen i markedet, påpeker Skjærvik.
Over grensen skal sjåførene til Mattsson Åkeri etter hvert håndtere en 70 kilometer lang strekning mellom Göteborg og Borås i et elektrisk vogntog opptil 74 tonn.
– Så langt fungerer det veldig bra å kjøre elektrisk med lange og tunge laster, og vi kan frakte like mye last som en dieseldrevet lastebil, sier Jan-Olof Mattsson, administrerende direktør for Mattsson Åkeri.
‒ Lastebilen er i drift 12 timer om dagen, med en ladestopp mens sjåføren tar en pause. Vi lader med fornybar strøm og har derfor ingen CO2-utslipp. Stille elektrisk drift betyr også et bedre arbeidsmiljø for sjåføren.
Les også:
