Det er fort gjort å tro at elbiler og hybrider er noe ganske så nytt, ettersom det nå satset knallhardt på slike biler. Men det feil. Forferdelig feil.
Det sorte gullet, oljen, har vært utnyttet lenge før vi begynte å regne årstall. Ryktene sier at murene rundt Babylon i oldtidens Mesopotamia inneholdt asfalt, laget av olje funnet på bankene til elva Issus, ja, der Aleksander den store beseiret kong Dareios III av Persia i år 330 f.Kr.
Det er også funnet oljebrønner i Kina som man mener er laget mange hundre år f.Kr, så menneskene har vært klar over denne ressursen i mange tusen år.
Men det var først et stykke ut på 1800-tallet at man begynte å se potensialet av oljen, og først ut var lamper.
Før det hadde allerede noen smarte hjerner begynt å fundere over alternativer til hestetransport, og de første seriøse forsøkene på å lage biler ble innledet. Og siden raffinert olje fortsatt var langt unna, handlet det om batteridrift.
Bare i løpet av sju år fra 1828 til 1835 ble det laget tre forskjellige elbiler, men problemet var at heller ikke batteriene var skikkelig utviklet. Så det ble med forsøkene.
De første ladbare batteriene kom i 1859, og det åpnet en ny verden. Så i 1867 viste Franz Kravogl fram en ladbar bil på Verdensutstillingen i Paris, men ettersom den stort sett besto av hjul og et drivverk kunne den knapt kalles en bil.
19 år senere tok Karl Benz patent på den «moderne» automobilen, og menneskene fant også ut hvordan man skulle utnytte oljen. Så fram mot 1920-tallet konkurrerte bensinbiler, elbiler og noen få hybrider om å bli det fortrukne valget.
Men med bedre og lengre veier og stadig mer olje som måtte utnyttes, knakk forbrenningsmotoren elbilene og ledet an godt inn på 2000-tallet.
Nå er som kjent elbilene i gang med et sensasjonelt comeback, og noen produsenter har også troen på at hydrogenbiler kan være en del av svaret når vi nå skal kutte utslippene.
Og heller ikke det er en ny tanke.
Dornier Flugzeugwerke var som vi kan ane av navnet en flyprodusent, og de virkelige flyinteresserte kjenner godt til navnet. Selskapet produserte deriblant bombefly for Tyskland under 2. verdenskrig, og holdt det gående langt inn på 1970-tallet.
Daimler, arven etter Karl Benz, kjøpte opp selskapet i 1985, og innlemmet det i en teknologi-gruppe med aktører fra en rekke bransjer som de opprettet. Målet var at disse skulle komme med nye løsninger og ideer fordelt på en rekke områder.
Nå hadde det seg slik at Dornier også utviklet systemer for bemannet romfart, hvor NASA allerede på 1960-tallet hadde utviklet såkalte AFC-brenselceller. Dette kom etter at NASA hadde samlet alle de klokeste hodene som fantes, for historiens største kappløp var i gang ‒ førstemann til månen.
Et resultat av dette er en bil som fikk navnet Electrovan, en hydrogenbil laget av GM så tidlig som i 1966. Ja, du skal til og med få se en video av den bilen, men ikke ennå.
På 1980-tallet dukket det opp en ny teknologi kalt PEM-brenselcelle, og nytt var at denne løsningen fungerte i relativt lave temperaturer mellom 60 og 120 grader. Dette er særs viktig, ettersom det åpner opp en energi-omformer i elbiler slik at det blir mulig å generere elektrisitet fra hydrogen.
Det var akkurat dette Dornier og gruppen foreslo til Daimler, bare for å bli raskt avvist. Tiden strakk ikke til, lød det fra sjefene.
Men så dukket professor Hartmut Weule opp. Han overtok som leder for utviklingsavdelingen til Daimler-Benz, og så potensiale i forslaget til Dornier. Han godkjente raskt planene om å lage et brenselcellesystem for biler.
Det var det grønne lyset ingeniørene hadde ventet på.
I løpet av bare noen få uker utviklet de et konsept som ble presentert for Weule, og i november 1991 godkjente han byggingen av en demo-modell og ga prosjektet midler nok for to år med utvikling.
De pengene varte dog ikke lenge, for det er dyrt å utvikle en helt ny teknologi som aldri før hadde eksistert. Men målet om en utslippsfri mobilitet var for fristende, for den elektriske strømmen til drivmotoren ble altså generert ved elektrokjemisk omdannelse av hydrogen. Det eneste biproduktet var vann.
Resten er historie.
13. april 1994 kunne de presentere en bil kalt NECAR, «New Electic CAR», for publikum. Da hadde allerede det innovative kjøretøyet blitt testet flere tusen kilometer, og hadde vært på ute på veien siden desember 1993. Ingen problemer ble rapport inn.
Av forståelige grunner kunne ikke Mercedes bruke en vanlig personbil til prosjektet, etter hele drivsystemet veide formidable 800 kilo. Så en Mercedes MB 100 varebil ble omgjort til et mobilt laboratorium for fremtidens teknologi, og drivsystemet fylte nesten hele lasterommet.
Bilen fullførte sitt oppdrag som var å vise at brenselscelle faktisk var egnet for biler. NECAR klarte rundt 130 kilometer på en tank med hydrogen, og toppfarten var 90 km/t. Effekten av den elektriske motoren var 30 kW (41 hk).
Resultatet av prosjektet som startet 25. februar 1990 er en av de store milepælene til Daimler, og de som er innom Stuttgart kan jo stikke innom Mercedes-museet der og sjekke ut NECAR.
Daimler fortsatte videre på hydrogensporet, og utviklingen de neste årene gjorde brenselcelleteknologi mer egnet for hverdagsbruk. For eksempel ble det lettere å integrere alle komponentene i et kjøretøy, ytelsen økte og kaldstartkapasiteten forbedret.
Alle nye hydrogenbiler dokumenterte framskritt, og satsingen ble trappet opp med blant annet busser i vanlige rutetrafikk ‒ NEBUS (New Electric Bus) hadde premiere i 1997.
I de påfølgende årene samlet Mercedes også verdifull kunnskap med noen titalls bybusser på Citaro-basis i rutetjeneste i mange storbyområder i Europa, Australia og Kina.
Tyskerne har heller ikke gitt opp vanlige hydrogenbiler, og en prototype av Mercedes GLC F-Cell ble vist fram under International Motor Show (IAA) i Frankfurt i 2017. Denne var også en verdensnyhet.
For bilen kombinerte nemlig brenselcelle- og ladbar hybridteknologi, og ble brukt av flåtekunder fra 2018 og av andre kunder fra 2019. De kunne blant annet fylle tanken med hydrogengass på kun tre minutter ved et trykk på 700 bar.
Den hydrogenbaserte rekkevidden til den 155 kW (211 hk) sterke elektriske bilen var på rundt 430 kilometer i den gamle kjøresyklusen NEDC, pluss rundt 50 kilometer i hybridmodus ved bruk av strøm fra batteriet.
Men hovedfokuset har vært på det området brenselcelle kanskje passer aller best, de tyngre kjøretøyene.
Daimler Truck fokuserer på dette i både tunge lastebiler og bybusser, og de mener at brenselscellen passer ganske så perfekt i batterielektriske bybusser som rekkeviddeutvidere.
For lastebiler fokuserer de på langtransport på 1.000 kilometer og mer, og i fjor hadde de også verdenspremieren på Mercedes-Benz GenH2 Truck, et brenselcellekonsept. En produksjonslansering er ventet i andre halvdel av tiåret.
De har også etablert et selskap kalt Daimler Truck Fuel Cell for å samle alle brenselcelleaktivitetene i hele konsernet. Her skal de blant annet samarbeide med Volvo, og målet er å utvikle, produsere og kommersialisere brenselcellesystemer. Fokus er selvsagt på tunge kjøretøy, men hydrogensystemer som utvikles blir også tilgjengelig for andre områder.
Ok, du har sikkert ventet på å få se hydrogenbilen fra 1966.
Brenselsceller var altså en viktig faktor for Apollo-prosjektet som skulle bringe de første menneskene til månen, og inspirert av dette satte GM 200 personer på jobben for å utvikle sitt eget hydrogensystem.
For de ville se om noe slikt også kunne fungere for biler, og ikke minst om den kunne matche akselerasjonen, ytelsene og rekkevidden til vanlige biler.
Så de satte sammen verdens første hydrogenbil kalt Electrovan med en rekkevidde på rundt 240 kilometer, og her kan du se den aller første hydrogenbilen som kom for nærmere 55 år siden.
Les også:
