Vi ble først kjent med Exlantix da vi fikk besøke Wuhu i Kina i oktober i fjor. Exlantix er et bilmerke som ligger under det kinesiske gigakonsernet Chery, og innad i konsernet blir Exlantix sett på som et luksusmerke. Derfor siktes det mot Audi og Porsche når Chery nå ser mot Norge, med andre ord så går man hardt ut – men hvor realistisk er det?
Under vårt besøk i Kina fikk vi flere ganger forklart at LED-skjermene under lyktene ikke kom til Norge og Europa da reglementet her ikke tillater det. Derfor har vi ved tidligere anledninger sagt nettopp dette, og også vist frem ES med en litt annen front – som da etter planen skulle sendes hit.
Hva som har endret seg vet vi ikke, for bilene som blir levert har nå LED-skjermene. Riktignok er funksjonene koblet ut, slik at du ikke kan kjøre rundt med hjerter og andre symboler slik de kan i Kina.
ES måler 4,95 meter i lengden og 1,98 meter i bredden. Det gjør den 11 cenitmeter kortere enn BMW i5 og 2 cm lengre enn Audi A6 Sportback e-tron. Akselavstanden er på solide 3 meter og til Norge kommer kun biler med firehjulsdrift.
ES har 480 hk, 660 Nm på hjulene og 0-100 km/t er unnagjort på raske 3,7 sekunder. Fem kjøremodus er tilgjengelig, og under tilpasset så kan du her velge høyden på luftfjæringen, tyngden på rattet, stivheten på demperne, kraftleveranse samt responsen fra bremsepedalen.
Egenvekten til ukens testbil er oppgitt til 2.230 kilo, og nyttelasten er på 432 kilo.
ES kommer i fem forskjellige eksteriørfarger. På topputgaven har alle dørene elektrisk åpning og lukking og disse kan styres via bilens skjerm. Personlig er jeg ikke den største tilhengeren av dette, da jeg synes det er for tregt og upraktisk.
Førerdøren kan lukkes ved å trykke inn bremsepedalen, og det er soft close på alle dører.
Den aktive spoileren bak fås som nevnt kun på topputgaven, og kan stilles i to nivåer samt at den kan settes i Auto. Dørhåndtakene felles naturlig nok inn i karosseriet når bilen kommer over en viss hastighet eller låses.
Sjekk ut videoen over hvor vi ser mer detaljert på eksteriøret, interiøret og de praktiske egenskapene til bilen.
8-veis elektrisk justerbare stoler i ekte Nappa-skinn er standard, og her har du både varme, ventilasjon og massasje. Deilig komfort hvor de fleste vil finne seg godt til rette, det eneste enkelte kanskje vil savne er uttrekk på sitteputa. Seteposisjonen lagres på aktiv kjøreprofil og justeringene gjør du via egne knapper i døra – slående likt som hos Mercedes.
For de som ønsker er det her mulig å velge grått interiør.
Materialkvaliteten på Exlantix ES er meget god, og skal hylles. I en verden hvor fler og fler bruker mer hardplast så er dette, i likhet med mye annet som kommer fra Kina, unntaket. Her er det myke overflater nærmest overalt, og den kjipe hardplasten finner du ikke med mindre du virkelig leter etter den.
Taktrekket er i deilig Alcantara, toppen av dørene er trukket i en eller annen form for semsket skinn og treverket – som antageligvis bare er en folie – ser og føles også bra ut. Lydanlegget som inneholder 23 høyttalere ser påkostet ut, i tillegg til at det spiller veldig bra. Du kan velge mellom en mengde med farger på interiørbelysningen som oppleves omfattende og flott.
Skjermen foran rattet er på 9,2 tommer og gir deg den informasjonen du trenger med mulighet for å endre noe innhold via egen knapp på rattet. Topputgaven har som nevnt Head-up Display, som ikke er det mest avanserte, men som også gir deg det aller mest nødvendige av informasjon.
Hovedskjermen er på 15,6 tommer og har et programvaresystem som er relativt enkelt i bruk – selv om menyene muligens er litt for lange. Menyene er for øvrig på norsk – oversatt av ChatGPT – som virker til å ha gjort en god og forståelig jobb. Responsiviteten til skjermen er helt ok, men i noen tilfeller tar det litt for lang tid før ting skjer.
Navigasjonen til bilen er foreløpig ikke aktivert så vi får ikke sett på ruteplanleggeren eller hvordan denne oppfører seg i virkeligheten. Apple CarPlay og Android Auto er tilgjengelig trådløst, men jeg opplevde stadig problemer med CarPlay, spesielt ved bruk av telefon.
DAB-signalene mottas heller ikke slik de burde slik at her får passasjerene hørt mer av din stemme en kanskje ønskelig da signalene kuttes mer enn ofte.
Noe rasling forekommer også fra passasjerdøren – muligens unikt for testbilen, men slike ting drar jo fort ned inntrykket noe.
Du har selvsagt elektrisk justering av rattstammen samt oppvarming i tre nivåer. Ingen høyglans og knapper å krangle med, her fungerer alt.
Scrollehjulene gir en god feedback og gir igjen en god følelse av kvalitet. Hjulet på venstre siden benyttes til å justere hastighet på cruisekontroll, og til å justere avstand til bilen foran ved å vippe det til sidene.
For å aktivere hjelpesystemene vippes girvelgeren som du finner bak rattet, en gang ned fra drive.
Baksetene byr på rene danseplassen, og her sitter voksne fint bak seg selv, med mindre de er veldig høye. Benplassen blir aldri noe problem, men hodeplassen kan fort bli noe knapp. Jeg er 178 centimeter og har kun et par fingre over eget hode. Ryggvinkelen kan ikke justeres, men er relativt tilbakelent og sørger for en god sittestilling.
Stort armlene i midten med to koppholdere, ladepunkter i bakkant av midtkonsollen hvor du også har en egen skjerm til styring av klima og oppvarming av yttersetene.
Fra skjermen kan du også styre musikken i bilen, samt åpne/lukke dørene.
Materialkvaliteten bak er det heller ikke spart på, og oppleves like bra som foran. Panoramataket er selvsagt standard, og har en veldig mørk film, men personlig savner jeg muligheten for å dekke til – et behov som særlig gjør seg gjeldende på de varmeste og kaldeste dagene.
De tyske premiumkonkurrentene vinner klart på praktikalitet da ES kun har en sedanåpning lik Tesla Model 3 og dermed blir det vanskelig å få med seg større gjenstander.
Volumet er oppgitt til 396 liter, betydelig mindre enn både i5 og A6 e-tron som begge har over 100 liter mer, og her må man også se seg slått av Model 3 som har nesten 200 liter mer, mest på grunn av at den har enorm plass under gulvet, mot ingenting her.
Feller du ned baksetene som her er delt 60/40 så øker volumet til 1.500 liter, men her har du dessverre ingen skiluke. Du finner heller ikke et eneste punkt for å sikre eventuell last, og sikkerhetsnettet får bli igjen hjemme. De praktiske poengene uteblir med andre ord.
Hengerfeste kan du selvsagt kjøpe og begrensningen her er på 1.500 kilo.
På utgaven vi så i Kina var det en frunk under panseret, men for å få 5 stjerner i sikkerhetstestene måtte denne ofres slik at det under panseret nå ikke er plass til noe.
I videoen over tar vi for oss kjøredynamikken, rekkevidden og ladehastigheten. Her er det mye positivt, men også litt for mye som irriterer og ikke fungerer optimalt – hvert fall foreløpig.
Vår landeveistest er 200 kilometer lang og vi tar alle biler vi tester gjennom den samme runden. Her er maks hastighet 80 km/t og vi kjører alltid testene i et kjøreprogram som tilsvarer «Normal» og med klimaanlegget stilt på behagelige temperaturer. Vi har ideelle forhold den dagen vi kjører med ES med temperaturer mellom 17 og 20 grader.
Forbruket ender på 16,7 kWh/100 km som er relativt høyt i forhold til hva andre biler leverer på denne runden. Denne runden har vi kjørt med mange elbiler, og har derfor godt grunnlag for å si at forbruket er noe høyt.
Rekkevidden med dette forbruket ender på 585 kilometer, altså ikke helt opptil de 610 kilometerne som er testbilens oppgitt rekkevidde.
Det er ikke mange ukene siden jeg kjørte Audi A6 Sportback e-tron gjennom samme løype, og med enkelte kraftige regnbyger fikk den et forbruk på 15,0 kWh/100 km og nesten 50 kilometer bedre rekkevidde.
50/50-testen vår er en test som har en blanding av landevei og motorvei og gir en god indikasjon på blandet kjøring. Her er maks hastigheten 110 km/t, ellers er parameterne like som over med unntak av temperaturen som på denne testen ligger stabilt på 16 grader.
Forbruket ender på denne runden på 19,6 kWh/100 km som gir en rekkevidde på 498 kilometer. Avviket mellom landeveistesten og 50/50-testen er ikke større her kontra andre biler og er å anse som normalt.
Rask lading har den siste tiden blitt til superrask lading, og her henger Exlantix godt med. Velger du det lille batteriet er maks effekten oppgitt til 420 kW og da skal det ifølge produsenten ta 9 minutter å lade fra 30 til 80 prosent. Det store batteriet har noe redusert effekt, og kan «kun» ta imot 290 kW, og da tar samme øvelse 15 minutter – ingen sinke det heller med andre ord.
Riktignok er det foreløpig en stor hake her, og den gjør at det per i dag ikke er mulig å oppnå disse effektene da kommunikasjonen mellom bil og lader foreløpig ikke er helt god.
Dette handler om programvare, og en løsning er allerede på plass, selv om bilen vi kjører ikke har fått denne oppdateringen. Det gjør at vi maks observerer 149 kW under vår ladetest, altså ikke i nærheten av de 290 kW som er lovet. Men, makan til flat ladekurve har vi aldri sett, for her holdes 144 kW hele veien fra 10 til 75 prosent og klokken stopper på 28 minutter.
Etter kun 6 minutter er vi på 90 prosent og lader da fremdeles med 89 kW. Med andre ord går det fremdeles relativt raskt her, og med en kommende oppdatering så vil det altså gå vesentlig raskere.
Forvarming av batteriene er ikke på plass, men også her jobbes det med en løsning, uten at det foreløpig ligger klart i noen oppdatering.
Exlantix ES er en kjøreglad bil som trives på svingete norske veier. Luftfjæringen oppleves myk og behagelig, men kan stives til dersom man skal ha det litt ekstra morro. Kraftoverskuddet holder i massevis – fronten reiser seg en del ved harde pådrag, her er det relativt tydelig at mesteparten av kreftene kommer fra elmotoren på bakakselen, en motor som hele tiden brukes, der den foran kun kobles inn ved behov eller dersom du velger et kjøreprogram med permanent AWD.
Støynivået er i det lavere sjiktet, uten å være best.
Jeg finner fort en behagelig sittestilling, og har ingen problemer med å ha kjøre i timesvis.
Styreresponsen er fin, men mangler kanskje den siste lille finpussen på å være så direkte som det tyskerne leverer – men likevel langt bedre enn det vi er vant med fra Kina.
Førerassistentene er veldig enkle i bruk og fungerer stort sett bra. På motorveien opplevde jeg ved et par tilfeller at systemene slet litt med lastebiler i høyrefila i høyresving, men kun sporadisk.
På landeveien er cruisekontrollen altfor defensiv og bremser for kraftig ned i svinger. Akkurat dette er ikke unikt for Exlantix, og kan utbedres med litt justeringer av programvaren.
Hastigheten kan kun justeres med 5 km/t-intervaller, så ønsker du å kjøre i 81 km/t i 80-sona så må du selv akselerere og aktivere systemet på nytt.
Programvaren er som du kanskje har forstått ikke helt ferdig finpusset her, slik at å få skrudd av alle mulige pling-plonger krever en del trykk og scrolling på skjermen. Her kommer det riktignok en løsning hvor du sveiper ned fra toppen og da enkelt kan skru av systemene – det kommer godt med. Enda bedre hadde det jo vært om systemene var så gode at du ikke behøvde å skru dem av – noe ala det Audi får til.
Nøkkelfri åpning/lukking virker også noe sporadisk og de elektriske dørene responderer ikke alltid slik som ønsket.
Selv om det her er enkelte problemer med programvaren så fremstår dette likevel som en meget spennende bil. Programvare kan alltids fikses på, og vi har hørt fra importør at en oppdatering som skal fikse de tingene vi nevner i testen allerede har kommet og blir snart installert.
Om de tyske premiumkonkurrentene skjelver i buksene er vi ikke sikre på, men at konkurransen tilspisser seg er det liten tvil om.
Foreløpig selges Exlantix kun på Vestlandet, men i løpet av kort tid vil man ha både forhandlere og servicesteder på flere steder i landet.
Les flere tester hos Nybiltester
Les også:
- Vi har testet Hyundai Ioniq 9
- Changan Deepal S05 – norsk pris er nå klar
- Volvo EX30 Cross Country: Større forandring enn vi hadde forventet
- Smart hiver seg inn i familiebilkampen med Smart #5
