Polestar er ikke som alle andre, selv om det er lett å tro at dagens Polestar er de som startet opp i 2017. Men disse har bare skrevet de fire siste kapitlene, Polestar 1, Polestar 2, Polestar 3 og Polestar 4, for åpner man Polestars historiebok starter det hele lenge før denne firerbanden. 

Faktisk må vi spole 29 år tilbake, og innledningen avslører at det meste handler spesielt en ting – kjøreegenskaper. Og ja, på en måte kan vi takke en nordmann for at Polestar-merket finnes i dag. Jepp.

Kjøreegenskaper er altså DNA’et som må, og skal, bygges inn i alle nye Polestar-biler, så spørsmålet er om det fortsatt er plass. Det var dette som tok oss til isen på Tisleifjorden på Golfjellet, for der ventet både Polestar 3 og Polestar 4. Og ja, alle de tre helt unike Arctic Circle-utgavene, samt isbaner hvor både biler og sjåfører får kjørt seg til det ytterste. 

Det skulle bli et heidundrende møte hvor smilet brettet seg rundt hele ansiktet, og hvor optimismen helt klart trumfet fornuften. For ja, vi fulgte det gamle ordtaket om den som intet våger intet vinner. 

Men for å nøste i hva som ligger bak Polestar må vi helt tilbake til 1996, den gang de startet på reisen som har gjort svenskene til et viktig merke nå som bilverden skal over på elektrisk mobilitet.

Første kapitel i Polestar-boken handler om da racerfører Jan «Flash» Nilsson grunnla det svenske racingteamet Flash Engineering, og samarbeidet med Volvo ble innledet. Suksessen lå rett rundt neste sving, og teamet ble raskt et av lagene som dominerte   Swedish Touring Car Championship (STCC).

De færreste ser vel for seg en Volvo 850 GLT som en rendyrket racerbil, men det var altså denne Flash og co hadde stor suksess med til å begynne med. Siden avanserte de til biler som S60 og S40.

Nå var selvsagt disse ombygd etter alle kunstens regler, og teamet opparbeidet seg raskt en stor kunnskap både når det kommer til teknologi, løsninger og ytelse. 

Nilsson solgte teamet videre til Christian Dahl, en tidligere mekaniker i Flash Engineering, i 2005. Og det var Dahl som døpte dette til Polestar Racing, og du skal ikke trenge å lure veldig lenge på navnet. Forklaringen er at det henviser både til Pole Position, beste startposisjon i et racerløp, og polarstjernen, den nordligste stjernen på himmelen som er en ekte ledestjerne. 

Selv om navnet var nytt fortsatte suksessen, og mange nordmenn husker helt sikkert STCC i 2009. Tommy Rustad var en av Polestar-førerne bak rattet bak en Volvo C30, og bilen var lynrask. Teamet vant nemlig alle kvalifiseringene, og Rustad sikret seg også sin andre STCC-tittel det året med like mange poeng som Thed Björk på 2. plass. Polestar fikk dermed sin aller første STCC-mester. 

Og ja, de vant i samme slengen lagmesterskapet med ett poeng.

Stor suksess med et norsk rattgeni som ledestjernen førte ikke overraskende til at Volvo snart banket enda hardere på døren, for nå ville de også høste litt mer av denne suksessen. 

Så Polestar avanserte til å bli Volvos offisielle tuningpartner, og dermed startet de med å lage offisielle ytelsesversjoner av Volvos modeller. Her sto ekstra kraft og kjøreglede på menyen. 

Et av de første resultatene var en C30 Polestar Performance Concept Prototype i 2010, og denne ekstreme versjonen kunne skryte av over 400 hk og 510 Nm. Selv om bilen ikke tok spranget videre fra konseptet, så gikk ryktet om hva Polestar faktisk var kapable til. 

Et prosjekt som Volvo S60 Polestar Concept tilbake i 2012 var en firedørs sedan med 508 hk og en toppfart på over 300 km/t, og denne satte blant annet klasserekord på legendariske Laguna Seca. 

Den første offisielle Volvo Polestar dukket opp i 2013, og var Volvo S60 Polestar. Her stoppet de kun på 100 eksemplarer, men etter masse skryt kjørte de på videre med både Volvo S60 og V60 Polestar som også ble solgt i diverse markeder. 

Da hadde Volvo Cars og deres eiere, Geely-gruppen, for lengst sett potensialet, og i 2015 kjøpte de opp Polestar Performance. Dahl beholdt racingdelen, og samarbeider fortsatt med Volvo og går nå under navnet Cyan Racing.

Visjonen til Geely og Volvo var å lage et sportslig merke med kjøreglade elbiler, og på den måten videreføre racingarven til merket. De trengte ikke å engste seg, for den lille gjengen som startet opp bilmerket Polestar hadde et eneste mål – å vise Volvo, og verden – hvordan man faktisk lager kjøreglade elbiler. 

Men man må lære å krype før man går, så Polestar startet litt forsiktig med en sportslig hybrid, en 2-2 Coupé kalt Polestar 1 avduket i 2017. Deretter har de kun fokusert på elbiler, og har nå kommet med nummer 2, 3 og 4 og de to neste blir 5 og 7. 

Arven fra motorsporten lever altså videre i de tre bilene du ser over, og både lidenskapen for racing og innovasjon spiller hovedrollene når de lager, ja, kjørevennlige biler som setter føreren i sentrum. 

Hvor godt de har lyktes skulle vi altså teste, og sjekke om de faktisk styrer etter den samme filosofien som de to racingfokuserte forgjengerne. 

For å komme seg fra Oslo til Hemsedal og videre til Tisleifjorden er det en fordel med en bil, og Polestar har altså tre å velge mellom. Eneren er pensjonert, og dermed er Polestar nå et helelektrisk merke. 

Polestar 2 kom i 2020 og er en 5-dørs fastback i C/D-segmentet med opptil 350 kW/476 hk og 740 Nm dreiemoment, og er utstyrt med sportslige løsninger som et ytelseschassis og Öhlin-dempere. Dette er veteranen i familien, for de to andre kom så sent som i fjor. 

Polestar 3 er en SUV i E-segmentet som er mulig å få med RWD og AWD, har et adaptivt chassis og aktive dempere og byr på opptil 380 kW/517 hk og 910 Nm. 

Polestar 4 er en SUV-coupé som ifølge svenskene selv er en SUV på innsiden og coupé på utsiden, og her er det også valget mellom AWD og RWD og som den sterkeste i familien kan denne by på opp til 400 kW/544 hk og 686 Nm.

Vi endte opp med kanskje den aller mest kjøreglade av trioen, en firer med bakhjulsdrift, noe som jo var et svært passende valg. Dette skulle tross alt handle om sladding på isen og kjøreegenskaper.

Mange er bekymret for rekkevidden på vinteren, men vi var ikke en av dem. Da vi hentet bilen på Fornebu var den ladet opp til 96 prosent, og rekkevidden lyste mot oss. 588 kilometer. 

Det var ganske eksakt 200 kilometer til destinasjonen, Hemsedal, og tross temperaturer rett over null og ganske så mange høydemeter foran oss var vi ganske så trygge på at vi slapp en nødstopp med lading. 

Navigasjonen, basert på Google som er operativsystemet til Polestars infotainment, var grei nok til å fortelle oss hva de mente vi hadde igjen av strøm da vi skulle parkere for kvelden. Google så i glasskula og meldte 58 prosent ved ankomst. Ok, da kunne vi bare sette i gang. 

Vi skulle gjennom fryktede Sollihøgda, berømt for sine lange køer, men det gikk greit ettersom dette var midt i uka. Vi holdt hastigheter mellom 40 og 100 km/t gjennom hele turen, og brukte 2 timer og 45 minutter til Hemsedal på en rute med mange motbakker. 

Polestar 4 er kjent for en ting – det er nemlig en bil uten bakrute. Den kastet Polestar-designerne ut, og erstattet sikten med et digitalt innespeil.

Det fungerer overraskende bra, selv om øyet bruker en tiendedel av et sekund på å fokusere seg. Ifølge de som eier en Polestar 4 går det noen dager, og deretter er hjernen programmert til å skjønne at den ser på en skjerm – og du slipper denne fokuseringsforsinkelsen. Jepp, du kan lure hjernen. 

Ellers er bilen som en moderne elbil med en stor, og klar, skjerm, og er generelt en svært hyggelig bil å kjøre på langtur med. 

Den maser, som alle andre nye biler, når du bryter fartsgrensen (takk, EU!), men nøyer seg med noen rolige pling før den anser den jobben som gjort, og Polestar har også en deaktivering av den irriterende varslingen tilgjengelig svært enkelt.

Bilen reagerte også høylytt fire ganger, tre ganger opp og en gang ned, og meldte at jeg måtte ta tilbake kontrollen, selv om jeg hadde noen fingre på rattet. Men ok, det var kanskje ikke nok trafikksikkert, og vi sladret selvsagt om dette «problemet» til en svært så hyggelig svenske fra Polestar. Han ble nesten, men bare nesten, litt sur, og skulle sjekke det videre, før smilet var tilbake.

«Det borde inte vara så», slo han kontant fast.

I tillegg ristet bilen i rattet et par ganger da vi nærmet med veiskluderen, som jo alle nye biler skal gjøre, ellers var den uvanlig hyggelig til å være en moderne bil og maste ikke på noe som helst. Deilig!

En av de andre, vi var seks sjeler som skulle slippes løs på isen, klagde på selvkjøringen og at den ikke var helt stabil på hans Polestar 4, men dette testet vi ikke. For ja, man kjører selvsagt selv når man er på vei til en isbane for rallykjøringen.

Det er vel ikke nødvendig å si at bilen spiste alt av svinger og ujevnheter som en lek, og lå svært godt og behagelig på veien. Vi testet også forbikjøringer et par ganger, og bilen flyr forbi søndagskjørere om du blir litt hard på gassen. 

Ok, en tilnærmet perfekt elbil opp til Hemsedal, så hva med rekkevidden? 

Jo, ettersom den viste 588 kilometer da vi startet og vi tilbakela 200 av disse så regnet vi med at det kanskje gikk opp mot 300 kilometer av forhåndsannonsert rekkevidde. Ekstra lave plussgrader og mange motbakker er som kjent ikke rekkeviddens beste venn, men ingen 110-soner er selvsagt positivt for rekkevidden. Men vi tipper uansett at de aller fleste elbilene hadde bommet ganske grovt akkurat her. 

Og bare så det er sagt, vi hadde det behagelig varmt i bilen, hørte svensk vise-pop på god styrke og kjørte fireren akkurat som vi hadde gjort med hvilken som helst bensinbil.

Den brukte imponerende nok kun 220 kilometer av rekkevidden på 588 kilometer, så det var overraskende. Så hva med gjenværende batterikapasitet? 

Jo, den holdt seg stort sett på 58 prosent underveis, men var nede i 57 prosent og oppe i 59 prosent i korte periode.

Da vi parkerte sto den på, ja, 58 prosent. Så her kalkulerer åpenbart Google og Polestar ting på ruten på en veldig bra måte. 

Men:

Bare timen etter at vi parkerte kom kulda, og da vi startet opp tidlig dagen etter og satte kurs for isbanen rundt 40 minutter unna var det bikkjekaldt med tosifret antall kuldegrader. I kombinasjon med enda flere motbakker forsvant også rekkevidden ganske så mye raskere, og vi ladet for sikkerhetsskyld på isbanen – selv om vi nok hadde kommet oss tilbake til Fornebu også uten denne ladehjelpen. 

Men før vi satte kurs hjemover ventet altså en isbane som bare dager før hadde vært i fullstendig oppløsning. 

Dette var uka etter VM på ski i Trondheim, og de som så bildene derfra vet hvordan varmegradene herjet. Det samme gjaldt på de mange isbanene på Tisleifjorden, og vi så en video av en hjelpebil ute på banen som bare dager før kjørte med vann helt opp til støtfangeren.

Men lykken står som kjent den kjekke bi, og vi skulle jo ha det usedvanlig kjekt. 

Så kulden kom akkurat tidsnok, og takket være hardtarbeidende banemannskap som jobbet langt utover natten kunne vi lufte Polestar-bilene der de virkelig hører hjemme – på en bane. 

Vi hadde fire baner tilgjengelig – en sladdebane, en slalåmbane, en bremsebane og en rundbane som kombinerte alt dette. Vi kjørte kun de to nye, altså Polestar 3 og Polestar 4, og fikk dermed kjenne forskjellene mellom disse. 

Vi trenger neppe å si at dette er noe alle bør få oppleve, for maken til moro skal du lete lenge etter. Her var det bare å holde wattpedalen nede så lenge du tør, og deretter kaste bilene inn i svingen og ratte det man klarer. Det er som å kjøre en karusell på høyoktan, og det er utrolig hvor bred sladd det er mulig å hente inn igjen. Dette er nesten på nivå med de gamle 140’erne fra Volvo. 

Målet er selvsagt å holde bredest mulig sladd lengst mulig, og tipset er å justere dette også med passpedalen i tillegg til rattingen. 

Fly inn i en sving i 60 km/t, napp først til rattet den ene veien og deretter den andre, og holdt gasspedalen helt nede i matten. Du suser gjennom svingen som den store eksperten, og ja, hold for all del begge hendene på rattet. 

Det er nesten uvirkelig hvor godt spesielt en Polestar 4 lystrer, for ja, den var hakket mer på hjemmebane her enn den litt mer tradisjonelle SUV-modellen. Men ikke misforstå, en Polestar 3 var alt annet enn kjedelig ute på isen. 

På bremsebanen var det også en litt mer seriøs undertone, for her skulle man unngå kjegler, akkurat som en nødbrems på ordentlig, og deretter komme seg tilbake i sitt eget kjørefelt. Det gikk i 80 km/t for Polestar 4, men det var helt sjanseløst med Polestar 3.

Det morsomste, og mest utfordrende, er selvsagt banen som kombinerer alt dette, men ta høyde for at det faktisk er slitsomt.

Jeg dro til alt det jeg maktet, og ja, enda litt ekstra der jeg spottet fotografer, og etter noen runder burde jeg heller hatt på meg en svømmehette enn vinterlue. Det kokte der oppe, og jaggu brente også smilte seg fast. 

Det hele ble altså toppet med kjøring av de tre Arctic Circle-bilene, en hver av dagens tre modeller som vises fram over hele verden. Dette er de tre eneste eksemplarene som er laget, og kraften er akkurat den samme som i produksjonsbilene. 

Men her er kjøreegenskapene spisset betydelig gjennom diverse grep, utsiden har som du kan se av bildet under fått sine rallydetaljer, det er selvsagt bøtteseter samt noen dekk med 5 mm-pigger som sørger for langt mer grep. 

Disse bilene er så unike at Polestar ikke lar oss glade amatører herje på bane, så her var det to Polestar-ansatte samt en tidligere racerfører som rattet mens vi holdt oss fast så godt som mulig. 

At også de tre proffe var ivrige kan vi skrive under på. I Polestar 2 forlangte jeg alle krefter, det er en spesialknapp som setter bilen i rød modus, og det ble til og med litt for mye selv for den tidligere racerføreren. Til snutt snurret vi, og hun klarte dermed noe jeg unngikk. Så 1-0 til meg, og ja, hun fikk selvsagt høre det. Men bilen ble altså ekstra vill i rød beredskap og tok henne litt på senga. Tipper jeg hadde stått midt ute på isen etter bare en halv runde med det monsteret. 

Med Polestar 3 gikk det hakket verre. Ja, faktisk. Jeg maste nok litt vel der og, og dermed dundret svensken gasspedalen helt i gulvet da vi kom i den svingen lengst borte. Det er denne som normale folk hadde tatt i 30 km/t, og jeg tittet over på speedometeret. Det viste 105 km/t, og jeg skjønte selvsagt at dette ikke kan gå selv om piggene hadde vært 10 mm. 

Vi dundret ut av banen, knallet over en brøytestikke som i forbannelsen pisket til det høyre sidespeilet slik at speilhuset tok av som Bokløv selv og landet ensom og forlatt på isen. Men det var ikke noen brøytekanter, så ingen fare, verken vi eller bilen var aldri i skikkelig trøbbel. Det var definitivt også en fordel da vi lykkelige amatører holdt på som verst. 

Neste gang jeg så bilen var speilkåpen på, og svensken gjorde selvsagt som ingenting. Så ja, vi får holde denne overiveren for oss selv. 

Her er bilde av bilen i fri dressur, og som du kan se er speilhuset på plass:

Så hva viste denne seriøse forskningen rundt Polestars DNA? Vel, du får det ikke mer moro bak rattet enn i en bil som har en masse krefter, som selv når den logrer som bredest med halen lystrer kommandoen og som lar deg holde kontrollen i høye hastigheter ute på isen. 

Alt det klarte altså Polestar-bilene uten problemer, så både Flash Nilsson og Christian Dahl kan puste lettet ut. Kjøreegenskapene står fortsatt i sentrum av utviklingen, og Polestar lover at dette ikke kommer til å endre seg med det aller første.

Og har du en bucket-liste med ting du bare må få gjort i løpet av dette livet, så bør isbane-kjøring på denne. 

Gjerne med en Polestar, og vi garanterer at du ikke kommer til å angre. God tur!

Les også:

• Den fabelaktige Phantom VI
• Viktige ESP runder 30 år
• Volkswagen varebiler runder 40 år med 4x4
• Padda runder 70 år