Det foregikk store ting under Frankfurt Motor Show i 1969. Mercedes hadde nemlig slept med seg litt av en doning, nemlig en sportsbil som i dag kan minne om Lotusen som ble berømt i en James Bond-film et tiår senere.
klart å få en etterfølger til den berømte 300 SL «Gullwing» (W 198) fra 1954. Men historien ville det annerledes, og det ble kun bygget 12
eksemplarer av de to versjonene Mercedes rakk å bygge av C 111 før det var
slutt i 1970. Her er den fascinerende historien bak et av de mest berømte
konseptene som er vist under Frankfurt Motor Show noensinne. På 1960-tallet var det wankel-feber. Tyske Felix Wankel
begynte utviklingen av denne merkelige motoren som har roterende blader i
stedet for stempler og sylindrer på 1950-tallet, og denne rotasjonsmotoren
nådde høyden på 1960-tallet. Mercedes hang seg på, og prototypen Mercedes SLX hadde en
slik under panseret i 1964. Til tross for åpenbare ulemper gasset ingeniørene på, men i
1967 advarte utviklingssjefen hos Mercedes at wankelmotorene hadde 50 prosent
mer drivstofforbruk enn en V-motor med samme kubikk. Forbruk og utslipp var da også det som til slutt felte
wankelmotoren, selv om for eksempel Mazda aldri har gitt den helt opp.
var nemlig navnet på bilen da prosjektet startet opp i 1968, var det med
wankelmotor. Teamet utviklet først en «vanlig» rotasjonsmotor med tre
rotorer og på 600 kubikk. Den var sterkt som bare det, og faktisk bodde det hele
280 hestekrefter i den kompakte motoren. Da de bygde den andre versjonen av C 111 var det med en fire-blads
wankelmotor, og da spratt tallet opp i 350 hk. På samme tid som de utviklet wankelmotoren kom de opp med en
rekke andre løsninger, blant annet glassfiberplast og nye sveiseteknikker som
først mange år senere ble brukt til å lage superbiler. Designet var også en sportsbil verdig, og vi skjønner godt
at folk stimet rundt denne under Frankfurt Motor Show for ganske eksakt 50 år
siden. Bilen het altså C 101, men muligens var det noen i Mercedes
som husket hva som skjedde med Porsche 911 i 1963.
hele skjedde ‒ naturligvis ‒ under Frankfurt Motor Show. Men den het ikke 911,
men 901. Det fikk Peugeot til å tenne på alle pluggene, for de følte
at de eide 0’et i midten av bilmodeller som hadde tresifret navn. For i 1929 hadde de nemlig introdusert 201, den første
modellen med det berømte 0-tallet i midten av tre sifrer. Deretter kom 302, 202
og 402 tidlig på 1930-tallet. De tok patent nummerkonseptet i Frankrike, og mente
hardnakket at nullen var deres også i resten av verden. Med tysk nøyaktighet hadde Porsche faktisk sjekket dette ut,
fant ingen feil, så under premieren het modellen Porsche 901. Bråket i etterkant kunne de dog vært foruten, og Ferdinand
Alexander Porsche, barnebarn av Ferdinand og kjent som «Butzi», løste dette
like godt med å bytte ut nullen med en ener. Og en ener ble jo 911 også i ettertid. Om en i Mercedes hadde sniffet opp dette, eller om Peugeot
advarte de, vet vi ikke, men da stjernemerket viste fram bilen eksakt seks år
etter at Porsche hadde gjort det med 911 var navnet C 111. Grunnen til dette
var altså franskmennene. Fargen vekte også oppsikt. Mercedes hadde funnet fram en slags metallic oransje, og
kalte den Weissherbst ‒ visstnok etter fargen til rosévin. Senere var testbilene originalt malt hvite, men senere
lakkert om til Weissherbst de og. Også media kastet seg på bølgen. «Fire-rotors-versjonen vil ikke bare bli den mest
komfortable og smidige, men også den raskeste bilen i sin kategori. Jeg er
overbevist om at det kommer til å bli tusenvis av kunder for en slik bil rundt
i verden», skrev Paul Frère i motormagasinet «auto motor und sport» i 1970. Magasinet «Road & Track» skrev i november-utgaven i 1969: «Om vi sier hvor mye vi liker den, så kanskje de produserer den».
også. Den første versjonen klarte 260 km/t, og C 111-II bikket til
og med 300 km/t-grensen. Dette sendte blant annet C 111 inn blant superbilene i
diverse bilkortspill som var populære på den tiden, og den var til og med
jokeren i et par av de. Men en joker ble den aldri i den virkelige verden, for det
ville seg aldri for bilen som kunne blitt litt av et ikon. Det ble kun satt sammen 12 eksperimentversjoner i 1969 og
1970 før det var slutt, og Mercedes rørte aldri mer en wankelmotor. C 111 levde imidlertid videre. Det kom en C 111-II D i 1976 og en C 111-III i 1978 med en
5-sylindret dieselmotor, samt en C 111-IV i 1979 med en V8 bensinmotor. På testbanen Nardò i Nord-Italia satte forskjellige C 111 en
rekke rekorder, og en av disse var en ny baneverdensrekord med en toppfart på utrolige
403,978 km/t satt av en C 111-IV i 1979. Og C 111 lever faktisk videre den dag i dag. I 2014 restaurerte Mercedes-Benz Classic en av disse drømmebilene til kjørbar stand, men de tok ut wankelmotoren slik at en av de få som finnes kan bevares. De satte i stedet inn en M 116 3.5-liter V8, og slike hadde
faktisk blitt installert i C 111 for tester tilbake i 1970. Så på en måte er den restaurerte også en original. Wankelmotoren selv gjør også et usannsynlig comeback. For Mazda gjør seg klar for elbiler utover 2020-tallet, og
planlegger i mellomtiden en omvendt hybrid. Det betyr at elmotoren er
hovedmotoren, mens de setter inn en liten motor som skal fungere som en rekkeviddeforlenger. Og motoren? Jo, wankel. Synd at ikke Mercedes tenkte på det i 1969, men de hadde som
kjent mye annet å tenke på da de utviklet C 111. Her er flere bilder av kanskje tidenes prototype presentert
under Frankfurt Motor Show: Les også:
