På lyntoget mellom Tokyo og Nagoya i 1997 satt to menn fra Volkswagen-gruppen (VAG). Den ene var Karl-Heinz Neumann, leder for drivlinje-produksjonen til VAG, og han hadde lenge gått med en vill idé i hodet. Han tegnet den ned på et brevpapir, og viste den til den
andre. Det var en gedigen motor med 18 sylindre, større, bedre og mer
kraftfullt enn noe annet.
ingeniør og mangeårig leder av Volkswagen-gruppen. Den legendariske Ferdinand
Karl Piëch. Han tente umiddelbart, og designet deretter en motor med tre V6-sylinderblokker forskjøvet 60 grader fra hverandre. Motoren uten turbo skuflet ut 555 hestekrefter fra 6.25-liter, og i tillegg til å være svært kraftfull gikk den også svært behagelig. Perfekt for luksuriøse coupéer og sedaner som befant seg på
et helt nytt nivå. En sånn som Piëch hadde en idé om. ‒ Ideene til den fremragende ingeniøren Ferdinand Piëch i
1997 var et vitnesbyrd om et strålende sinn, sier Stephan Winkelmann, president
for Bugatti ‒ I tillegg til det utrolige konseptet sammen med en kraftig
motor, sørget han også for at Bugatti-merket returnerte hjem til den franske
byen Molsheim, sier presidenten.
tiden min største respekt. De demonstrerte et stort mot, energi og lidenskap
for å gjenopplive dette eksepsjonelle merket. Noen av de første ansatte er
fremdeles lojale mot oss den dag i dag.
Hadde motoren, manglet merket
Piëch hadde altså en motor på gang, men manglet en vesentligting ‒ et passende merke. Volkswagen-gruppen som bare få år tidligere hadde sikret seg
Skoda, eide også Audi og samarbeidet med Porsche, men Piëch trengte et nytt
merke for motoren sin. Han fant ut at Bentley og Rolls-Royce passet perfekt. Disse var
eksklusive merker med en rik historie, og sto ikke minst for nyskapende
teknologi, design og luksus ‒ tre ting som et merke med en diger motor måtte
ha. De to merkene hadde vært under samme eier side 1931, men han ble til slutt fintet
ut av BMW. Det viste seg nemlig at BMW ville vinne kampen om navnerettighetene
til Rolls-Royce, så Piëch var tilbake på startstreken.
og da insisterte sønnen Gregor på at han skulle kjøpe en modellbil av Bugatti
Type 57 SC Atlantic til han. Dermed så også Piëch løsningen. Pappaen passet også på å kjøpe en annen modellbil av Bugatti
til seg selv, og denne presenterte han for Jens Neumann, et medlem i konsernstyret
for strategi. Piëch ville at VAG skulle sjekke rettighetene til det
franske merket, og kjøpe det om mulig. Og for en match det skulle bli. For grunnlegger Ettore Bugatti er muligens den eneste andre
i bilverden som hadde vært gal nok til å satse på en bil med en motor med 18
sylindre. I 1926 var Bugatti Type 41 Royale den største, kraftigste og
dyreste bilen i verden, basert på en 12.8-liters 8-sylindret motor med rundt 300
hk. Et teknologisk mesterverk og et monster den gangen. Piëch klarte å kjøpe rettighetene fra den italienske
bilimportøren Romano Artioli, som hadde eid merket siden 1987. Artioli, opprinnelige en bilselger og ihuga Bugatti-elsker, bygde
en banebrytende fabrikk nær Modena og 15. september 1991 ‒ på 110-årsdagen til
Ettore Bugatti ‒ avduket han den voldsomme sportsbilen EB 110 (Ettore Bugatti
110). Denne førte til en renessanse for merket, men på 1990-tallet
kollapset supersportbil-markedet og stakkars Artioli hadde ikke noe annet valg
enn å stenge fabrikken i 1995. Men legenden skulle altså gjøre nok et comeback, og denne
gang under vingene til den gigantiske og pengesterke Volkswagen-gruppen. Piëchs plan var å ta merkevaren tilbake til sin storhetstid
på 1920- og 1930-tallet ‒ på toppen av bilverdenen. Og nå var det meste i boks. Han hadde en idé om en motor selv Ettore hadde vært stolt av, og han hadde merket. Kun en liten detalj manglet, nemlig bilen. Det fikset den legendariske bildesigneren Giorgetto Giugiaro
fra Italdesign, som bygde et passende konsept til sin venn, Piëch. Og for et design det var.
De første designstudiene
Giugiaro tegnet designprototypen EB 118 rekordraskt på barenoen måneder, og den luksuriøse coupéen med spesiell form og enda mer spesiell
motor debuterte på Paris Motor Show allerede i oktober 1998.
Giugiaro skapte ikke bare en retro sportsbil, men som også var en elegant
oppdatert bil av Jean Bugattis design. Bilverden var advart hva som var på vei. Bugatti var i medvind, og jobbet enda hardere. Bare noen måneder senere, våren 1999, fulgte den andre konseptbilen med 18 sylindre og fire dører ‒ Bugatti EB 218.
Show. Skallet bestod primært av aluminium, og hjulene var laget av magnesium. I
likhet med den første konseptbilen, hadde EB 218 en aluminiums rammestruktur og
multi-link fjæring. Designet var linjelekkert, og den tredelte blåfargen var iøynefallende.
I tillegg til kraften og ytelsene var dette en virkelig luksuriøs bil, med det fineste
skinn og tre i interiøret. Men for oss som vet hvordan sluttresultatet faktisk ble er
det ikke mulig å se at dette er forløperen. Det tredje konseptet fra Italdesign het EB 18/3 Chiron, og nå var den en supersportsbil og helt klart gjenkjennelig som den bilen den til slutt ble.
linjer, og ble presentert under IAA i Frankfurt i 1999. Med denne gjorde Bugatti det en gang for alle klart at det
de skulle lage var en ekte supersportsbil, noe også navnet hintet til. Chiron, som med denne ble brukt for første gang, var nemlig en
hyllest til den tidligere Bugatti-føreren og Grand Prix-vinner Louis Chiron. Ja,
et navn som noen år senere ville få en ganske så større betydning. Fortsatt hadde Bugatti en solid medvind, og allerede under Tokyo
Motor Show i 1999 presenterte Bugatti sitt fjerde design for verden, denne
gangen signert Hartmut Warkuss og den unge og talentfulle Jozef Kaban. EB 18/4 Veyron, numrene sto for 18 sylindre og 4. konseptversjon, ble raskt populær hos pengesterke forretningsfolk, og dermed var kundegrunnlaget også på plass.
framtidens design, og bilen var veldig nær Veyron-designet. Piëch hadde forlangt at en Bugatti måtte være umiddelbart
gjenkjennelig overalt og av alle, en arv han videreførte fra Ettore. Motto til
Bugatti-grunnleggeren var nemlig: «Hvis det er sammenlignbart, er det ikke et
Bugatti». Under Genève Motor Show i 2000 kunngjorde Piëch at Bugatti hadde
planer om en bil med 1.001 hk ‒ den mest spennende og nyskapende bilen gjennom
tidene. For i en slik skulle man ikke bare kunne kjøre over 400 km/t
og akselerere fra 0 til 100 på under 3 sekunder, men den skulle også ta deg
behagelig som en luksusbil til operahuset etter økten på racerbanen.
Veyron debuterte
Da den første nærmest produksjonsklare Bugatti EB 16·4 Veyron ble introdusert i Paris i september 2000, hadde tallene endret seg. De ga fortsatt informasjon om konseptbilversjonene og antall sylindere.
ingeniørene seg for en W16-sylindret motor. Dette var mer kompakt enn en klassisk
V-motor, og dermed lettere. To V8-motorer var satt i en vinkel på 90 grader mot
hverandre, og sylinderhusene til hver V8-enhet ble separert med en vinkel på 15
grader. Dette skapte en plassbesparende W-konfigurasjon der stempelstagene
til alle de fire sylindrede husene virker på en enkelt veivaksel ‒ derav navnet
W16-motor. Dette åpnet for motorer på over 7 liter ‒ og turboladere. Det forrige konseptet var uten turbo, men her var det fire.
Det sendte antall hestekrefter til over 1.000. I 2001 kunngjorde Bugatti at serieproduksjon av Veyron i begrenset
antall endelig var bestemt. Sluttproduktet hadde en 8-liters 16-sylindret motor
på 1.001 hk med et dreiemoment på 1.250 Nm. Nå var navnet og den grunnleggende formen klart, så ballen
var over på ingeniørens banehalvdel. De måtte få på plass et design som klarte
å temme de voldsomme kreftene. Utfordringen var klar. Bilen måtte ha en akselerasjon fra 0 til 100 km/t på 2,5 sekunder, samt en toppfart på mer enn 406 km/t. Men hvorfor denne toppfarten? Bilingeniør Piëch utviklet på 60-tallet den legendariske
Porsche 917, samt en 16-sylindret motor for Porsche 917 PA på 70-tallet. Denne
ble dog aldri brukt i løp, og med en V12-motor vant 917 24-timersløpet Le Mans
for første gang for Porsche på nesten 50 år. Toppfarten? 406 km/t. Piëch ville ha sin revansje med Veyron, så den måtte bikke
406 km/t. Og han fikk det som han ville. ‒ Veyron sendte Bugatti til en helt ny dimensjon, sier Winkelmann. ‒ Hyperbilen gjorde det mulig for merket til å gjenoppstå i
ånden til Ettore Bugatti. Han løftet ingeniørkunsten til en kunstform. Han
strebet alltid etter fullstendig perfeksjon i alt han gjorde. Veyron har for øvrig fått navnet etter Pierre Veyron, en
racerfører som vant Le Mans i en Bugatti tilbake i 1939. Og toppfarten. Vel, Bugatti hevder 407 km/t. Noe nok Piëch, som døde i august i fjor, var ganske så fornøyd med.
