For noen år siden framsto politikerne rundt om i landet like samstemte som Sølvguttene da de slo fast at de iallfall ikke skulle gjøre hverdagen dyrere for nordmenn. Mange løfter har seilt under bruen siden den gang ‒ og det meste har blitt dyrere.
En ting politikerne ikke kan snakke seg ut av er bompenger, for her har myndighetene åpnet kranen stadig mer de seneste årene. Det viser med all klarhet inntektene, som allerede for fem år siden var altfor høye.
Tallene til NAF viser at bilistene i byene i 2019 betalte inn formidable 6,9 milliarder kroner, noe som i seg selv er ganske vilt. Det er nærmere 19 millioner hver eneste dag.
Så kom altså dyrtiden med politiske løfter, og hva har skjedd? Vel, de årlige bompengeinntektene har gått opp 20 prosent, ja, en femtedel. I 2023 var inntektene på 8,3 milliarder, viser tall NAF har hentet inn fra Statens vegvesen.
Totalt er bompengeregningen for bilistene i byene 37 milliarder kroner de siste fem årene, viser tallene til NAF.
‒ Dette er en utvikling som bekymrer oss, sier Ingunn Handagard, pressesjef i NAF.
‒ Du må betale bompenger i stadig flere byer. Men hvis du skal bytte fra bil til kollektivtransport, må du tåle færre avganger, flere bytter og lengre reisetid enn for fem år siden i de aller fleste norske byene. Bompengene øker, men alternativene til bil er ikke gode nok.
Politikerne ser nå bompenger som enkle inntekter for å finansiere det meste i byene, og ofte mures byene igjen uten et skikkelig alternativ.
NAF sier at i Norges 13 største byer har i snitt kun én av to innbyggere et kollektivtilbud som kan konkurrere med bilen, og som ikke tar mer enn dobbelt så lang tid når reisetid for kø, bytter og trengsel regnes inn.
Dette kommer fram i en rapport som Transportøkonomisk institutt (TØI) har laget for NAF. Også her går utviklingen feil vei.
TØI kom fram til at 37 prosent av innbyggerne i de store byene ikke hadde et godt nok kollektivtilbud i 2019, og for 2024 har dette steget til 49 prosent ‒ altså halvparten av innbyggerne.
– Vi mener det er sterkt kritikkverdig at byene ikke lykkes bedre, når de har klare mål om at folk skal sette fra seg bilen og bompengene brukes for å nå disse målene, sier Handagard.
Det er selvsagt de mest folkerike byene som også drar inn mest via bompenger, og i løpet av de siste fem årene har Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger økt innkrevingen fra 6,3 milliarder til 7,4 milliarder. Men dette har altså ikke resultert i et bedre kollektivtilbud.
– Bompengegaloppen i byene er et paradoks fordi bompengene brukes både for å begrense trafikk og finansiere bytransporten. Lykkes man med det ene, mislykkes man med det andre, sier Handagard.
‒ Resultatet ser vi nå, nemlig at bompengene øker, men alternativene til bilen ikke er gode nok.
NAF sier at Tromsø fikk en byvekstavtale i fjor, og nå står Fredrikstad og Sarpsborg (Nedre Glomma) og Kristiansand for tur til å inngå slike avtaler i løpet av året.
– Selv i byer som har disse avtalene på plass, er det store andeler av befolkningen som ikke har et godt nok kollektivtilbud, understreker Handagard.
TØI-rapporten viser at kollektivtransport bare er konkurransedyktig fra steder som har et veletablert kollektivtilbud rett til sentrum, slik som større tettsteder med togstasjon. I de resterende byområdene er ikke kollektivtransport et reelt alternativ til bilen.
På samme tid straffes bilistene stadig hardere gjennom bommer.
– Veldig mange må velge mellom å betale høye bompenger eller bruke kollektivtransport som tar betydelig lengre tid. Det er en utvikling vi advarer mot, sier Ingunn Handagard.
Hva politikerne sier til dette er ting, hva de gjør er åpenbart noe helt annet.
Les også:
