‒ Det er en jungel med ulike prismodeller. Forbrukeren vet
ikke hvor mye strøm de får til hvilken pris. Derfor vil NAF ha betaling per
kilowatt-time. Det er det nye litermålet, sier Nils Sødal, senior
kommunikasjonsrådgiver i medlemsorganisasjonen NAF.

Når man fyller bensin- og dieselbiler så betaler man for
hver liter drivstoff man fyller, og man kan også enkelt følge med hva prisen
ender opp på ved å holde et øye med totalprisen på pumpen.

Elbilene skal i prinsippet betale for hvor mye strøm de mottar, men dette er mer komplisert enn det å sette en literpris for bensinen.

Løsningen fram til nå har vært å ta betalt per minutt du faktisk
står på ladestasjonen.

Men her skjer det nå endringer, og flere aktører innfører nå
nye prissettinger basert på pris per kilowatt-time og per minutt.

Dette skjer uten at det finnes et enhetlig system som
forbrukerne lett kan orientere seg i.

‒ Med så mange prismodeller og faktorer som påvirker
ladingen, er det ikke lett å vite hva som er billigst for deg og din bil, sier
Sødal.

Det er flere faktorer som spiller inn når elbilen lades, og
NAF nevner ting som om batteriet er kaldt eller varmt eller om batteriet er ganske
så tomt eller halvfullt.

Dermed varierer også prisen per kilometer fra lading til
lading.

– Når du først har plugget inn bilen, er det ikke gitt at du
vet hvor mye strøm du får hver gang du lader, selv om du står like lenge hver
gang, sier NAF-rådgiveren.

– Siden det er så mange faktorer som påvirker
ladehastigheten, mener vi at det mest rettferdige er å betale per kilowattime,
ikke per minutt. Da betaler man for det man faktisk fyller på av strøm. Det er
både mest oversiktlig og rettferdig, fortsetter han.

En annen utfordring som ikke bensin- og dieselbilene har er
at det varierer voldsomt rundt hvor lenge elbilene faktisk må lades før de har «full
tank».

Nye og toppmoderne elbiler lader i et langt høyere tempo enn
de eldre, som dermed må stå lengre på ladeplassen for å få tilsvarende mengde strøm.

 

NAF mener at dette enkelt kan løses ved at det kommer et
påslag i kilowatt-timeprisen etter 30-40 minutter.

‒ Da har de fleste elbilene fylt batteriet så mye at det
begynner å lade langsommere og ta imot mindre strøm. Alle elbiler lader saktere
mot slutten for å skåne batteriet.

‒ Så da er det på tide å komme seg videre, sier Sødal.

En annen utfordring rundt ladingen er å finne et ledig
ladepunkt, og ladekøene blir lengre i takt med salget av nye elbiler.

Det må altså bygges flere ladestasjoner, men den jobben går ifølge
NAF tregere enn lovet.

Ladeoperatørene skylder på eksterne forhold, og nevner lang
saksbehandling i kommunene, vanskelige nettselskaper, og høye effekttariffer
som grunner til at de har bygget færre ladere enn planlagt i fjor.

NAF ber regjeringen ta grep.

‒ Uansett hvem som har skylda betyr dette ladekø og lengre
ventetid for forbrukeren. Nå må regjeringen ta et helhetlig ansvar og kalle inn
partene for å rydde opp i rammevilkårene, sier Sødal.

‒ Regjeringen har et mål om at alt nybilsalg skal være
nullutslippsbiler i 2025. En god ladeinfrastruktur er en forutsetning for å nå
det politiske målet, derfor har regjeringen et ansvar, understreker han.

Organisasjon sier at det i 2019 ble satt opp under 400 nye
ladepunkter i Norge med en samlet ladekapasitet på rundt 40.000 kW.

Det er ifølge NAF 30.000 kW lavere enn det som trengs.

De har regnet ut at man trengte 70.000 kW i 2019 for å få
ladeinfrastrukturen opp på en akseptabel standard, og for å holde tritt med
veksten i elbiler.

Det kom til rundt 60.000 nye elbiler i Norge i 2019.

‒ Regjeringen må kalle inn aktørene som skal sørge for
utbygging av ladestasjoner, og få ryddet opp i flaskehalsene som nå hindrer
utbygging. Antall ladestasjoner henger ikke med på veksten i antall elbiler.

‒ Nå begynner det å haste, sier Sødal.

Les også:

• Antall lynladere økte med 804 prosent!
• Her er de åtte sikreste bilene 2019
• Aston Martin med en vill retro-modell