Helt siden historiens aller første racerløp ble gjennomført tilbake i 1894, har dette var en viktig del av bilene.
Verdens første billøp ble arrangert i Frankrike, og det gjaldt absolutt ikke å komme seg først til mål. Nei, det var satt en idealtid, og de som kom nærmest denne vant.
-->
Her bestemte åpenbart arrangøren hva tiden skulle være, så verdens første billøp endte ikke overraskende med hjemmeseier. Ikke nok med det; en annen fransk bil ble utropt til den nest beste.
Også i dag kan enkelte racerbilførere og team føle seg urettferdig behandlet av dommerne, men heldigvis kjører vi nå etter «først til mål»-prinsippet.
Ikke overraskende hadde vinnerbilen, en Panhard & Levassor, en motor laget av Gottlieb Daimler, som sammen med Karl Benz er ansett som grunnleggerne av Mercedes-Benz.
Det litt morsomme med det første billøpet, er at det faktisk ikke var en bensindrevet bil som var raskest. Nei, det var faktisk en dampdrevet De Dion-Bouton, men deretter fulgte hele 10 biler med motor fra Daimler før den neste dampdrevne bilen.
På startstreken sto det også en Benz, men denne var kun 14. raskest.
Men både Daimler og Benz skulle få sin revansje.
De to selskapene slo seg sammen til Daimler-Benz i 1926, og førte Benz sin satsting på motorsport videre.
For Benz deltok allerede i 1923 i forløperen til dagens formel 1, Europa Grand Prix. Bilen het Benz Tropfenwagen, tårebilen, grunnet sin tåreform, og var på plass under det aller første Europa Grand Prix arrangert på Monza-banen (nybygd i 1922) i 1923.
Benz tok 4.- og 5. plassen, med det var et lite stykke opp til de tre på pallen. Den trioen gjennomførte nemlig 80 runder, mens den beste Benz-bilen endte fire runder bak.
Uansett så var Benz i gang med satstingen, som skjøt fart de selskapet ble slått sammen med Daimler.
For på 1930-tallet kunne Mercedes avduke sin mektige Silberpfeil ‒ Sølvpilen.
Her het modellen W 25, og tilnavnet fikk den grunnet sin litt for høye vekt. Den gang var det nemlig en øvre grense på 750 kilo, og den tyske racerbilen var rett og slett for tung. Løsningen var å børste vekk lakken, og dermed kom det sølvlignende karosseriet fram.
Sølvpilen herjet med konkurrentene, og vant det meste bilene stilte opp på.
Men Mercedes utviklet selvsagt bilene videre, og i 1937 dukket de opp med tre ganske oppsiktsvekkende modeller.
For allerede den gang skjønte de hvor viktig aerodynamikk var, og prøvde seg på en ny og radikal løsning hvor blant annet hjulene ble skjult bak noen deksler.
Det skulle raskt vise seg å være genialt, og viste for alvor hvor viktig aerodynamikken faktisk er.
Mercedes nøyde seg ikke bare med en testbil, og stilte opp i det internasjonale Avus-løpet i Berlin med tre strømlinjeformede racerbiler.
En av disse var den originale sølvpilen med betegnelsen W 25 utstyrt med en 5.6-liters 12-sylindret motor, mens de to andre var neste generasjon racerbil kalt W 125 med en 5.7-liters 8-sylindret motor.
På plass var også en W 125 uten de aerodynamiske endringene de tre andre hadde, og var sjanseløs.
Framtidsbilene hadde flytende kurver og buede overflater, og på sidene var hjulene kledd opp med deksler som var mulig å fjerne om man trengte å komme til hjulene.
Løpet ble en enorm aerodynamisk suksess.
Rudolf Caracciola vant det første innledende løpet. Manfred von Brauchitsch vant det andre innledende løpet. Og vinner av hovedløpet ble Hermann Lang.
Alle tre i de tre strømlinjeformede bilene.
Så aerodynamikken var helt overlegen.
På rettstrekningene nådde disse bilene nærmere 380 km/t. Selv på den nybygde, enda brattere nordkurven på Avus-banen, var hastigheten fortsatt i underkant av 370 km/t.
Til sammenligning nådde den aller mest moderne W 25-versjonen med åpne hjul og 4.7-liters 8-sylindret motor fra 1936 rundt 300 km/t. Den ble altså knust med 70 km/t.
Racerbilene som Mercedes bygde for hånd kom i et svært lavt antall, men de strømlinjeformede racerbilene var altså enda mer eksklusive.
Karosseriet var betydelig modifisert for Avus-løpet, og hvor mye ingeniørene tenkte på aerodynamikk viste sittestillingen til føreren.
For som man kan se i dagens formel 1 var det kun hodene med de skinnkledde hjelmene som publikum kunne se, for et strømlinjeformet platedeksel ble brettet ned over cockpiten slik at skuldre og armer forsvant.
Beskyttelse mot vinden sørget en vindavviser bestående av tre små ruter montert på klaffen for.
Vindavviseren gjorde også sitt til at utsikten fra førersetet ble ganske så spesielt. Hermann Lang beskrev dette senere:
«Å kjøre gjennom denne Avus-Nordschleife – en unik kurve – var et problem og krevde mye trening. Til å begynne med klarte jeg bare ikke å ta øynene fra linjen som indikerte midtlinjen av banen. Senere våget jeg et blikk til siden nå og da. Om jeg så til høyre, fikk jeg et merkelige inntrykket av å kjøre opp en vertikal vegg; om jeg så til venstre, syntes jeg å se, langt nedenfor meg, et hav av ansikter som fylte opp kurven.»
Den optimaliserte aerodynamikken sørget altså for mye av hastigheten til de strømlinjeformede racerbilene. Dette var noe helt nytt Mercedes hadde begynt å forske på.
Bilavisen Allgemeine Automobil-Zeitung besøkte i 1936 vindtunnelen i Friedrichshafen, og opplevde selv den viktige effekten av å kle en tidligere så ubetydelig detalj som hjulene.
«Dragsuget til de ukledde hjulene slukte tre fjerdedeler av den totale kraften.»
For de frammøtte på Avus-banen i Berlin må de tre aerodynamiske racerbilene har fortonet seg som noe ganske så futuristisk.
For i denne Grand Prix-epoken var ikke Sølvpil-bilene utstyrt med slik drøy aerodynamikk, og det var ikke før nesten 20 år senere at Mercedes virkelig benyttet seg av dette.
Det skjedde med W 196 R i formel 1.
4. juli 1954 var Mercedes klar for comeback etter 2. verdenskrig, og stilte til start med racerbiler som fulgte opp de aerodynamiske bilene i 1937.
Det gikk som det måtte. Juan Manuel Fangio vant foran Karl Kling, og dermed håvet Mercedes inn en dobbeltseier.
På toppen av det hele vant Vest-Tyskland fotball-VM da de slo Ungarn 3-2 i finalen på samme dag, noe som til og med var hakket større. Dette var for øvrig i gullperioden til Ungarn, som anført av legenden Ferenc Puskas tok OL-gull i 1952 og ydmyket England på det groveste på selveste Wembley i 1953 og knuste de hvitkledde 6-3.
Så det var litt av en tysk 4. juli ‒ første seier i formel 1 og første gull i fotball-VM.
Med hypermoderne formel 1-biler fulgte Mercedes opp med å vinne tre av de fem siste rundene i 1954, og fikk også verdensmesteren i Fangio. Argentineren gjorde for øvrig noe ganske unikt den sesongen, for El Maestro vant også den innledende VM-runden bak rattet på en Maserati.
Han vant altså med to forskjellige bilmerker, noe vi trygt kan slå fast ikke kommer til å skje i dag.
Tilbake i 1937 betydde Avus-løpet ekstra mye for Manfred von Brauchitsch. Han vant nemlig på denne banen fem år tidligere, og da med en privat Mercedes-Benz SSKL.
Det som var spesielt var at den private bilen var utstyrt med et innovativt strømlinjeformet karosseri designet av luftmotstand-eksperten Reinhard von Koenig-Fachsenfeld.
Så det var altså løpet i 1932 som først åpnet opp øyene for aerodynamiske karosseri, som senere smittet over «motorvei»-biler og til slutt over på vanlige personbiler.
Les også:
