Helt nye piggfrie vinterdekk skal helst innkjøres før de har sine «rette egenskaper», og derfor nevner vi det her, for de piggfrie vinterdekkene på VW ID.3 1st. Max vi har prøvekjørt var helt ferske.

Dette er ikke vår første test av VW ID.3, derfor går vi ikke like detaljert til verks her når det gjelder hvordan bilen ser ut og hvor stor plass det er i bakseter og bagasjerom.

Det er oftere lettere å få et bilde av hvor stort noe er dersom man har noe der som folk kanskje drar kjensel på fra før.

Derfor tar vi med et bilde av bagasjerommet med 4 stk 8pk halvannenliters Pepsi Max inni, og med bagasjeromsgulvet i øvre posisjon.

I denne testen vil du finne mer om forbruk, rekkevidde og hva vi liker og ikke liker når vi har ID.3 en hel uke.

Over her ser du forbruket fra Ringdalskogen til Grimstad. Motorveikjøring med piggfrie vinterdekk og våt asfalt, og temperatur mellom 6,5 og 7,5 grader. 20,1 kWt/100km.

En god del mer enn «landeveihastighet» på sommeren da vi landet på 13,9 kWt/100 km i snittforbruk. Det er en nærmest forbausende stor forskjell!

Det var noen grader varmere, men ikke noe tørrere da vi testet ID.3 i vår faste forbruksløype som har 50/50 landevei og motorvei.

I sommer landet snittforbruket i samme løype på 14,5 kWt/100km med en temperatur som var 2 til 4 grader varmere enn nå i november.

Våte veier og myke piggfrie vinterdekk gav et snittforbruk på 16,7 kWt/100 km noe som betyr at myke piggfrie vinterdekk på våt vei drar mye, men som også betyr at motorveihastighet gjør ekstra vondt for forbruket til VW ID.3.

Den har en egenvekt på over 1.700 kg, som presser myke piggfrie vinterdekk ned i asfalten og gir ekstra med rullemotstand, da koster 110 km/t på motorvei mye i forbruk.

Vi testet en langtur fra Gardermoen til Grimstad via gamleveien forbi Sande og Holmestrand, og da gikk snittforbruket ned i 19,8 kWt/100km.

Det var også noe varmere denne dagen, men ikke noe særlig tørrere på veien.

På returen til Frysjaveien i Oslo var det pluss 7 i Grimstad og pluss 2 i Oslo, men tørrere på motorveiene, noe som gav et snittforbruk på 19,3 kWt/100km.

Dersom vi ikke hadde ladet underveis hadde vi kommet fram med 2 prosent igjen på batteriet. Noe som med enkel prosentregning tilsier en rekkevidde på 283,7 km med dette snittforbruket.

Med andre ord relativt langt unna det man oppnår i WLTP-testen med 420 km. VW oppgir antatt rekkevidde vinterstid til å være 300-350 km og det er jo noe nærmere det vi oppnår, spesielt med tanke på at vi har kjørt mest motorvei i denne rekkeviddetesten.

Vi ble mer og mer trygg på hvor langt vi kom med VW ID.3, selv om vi kanskje dro strikken noe langt før denne ladepausen på Grelland. Her reduserte vi hastigheten på cruisekontrollen fra 100 km/t til 90 km/t de siste kilometerne før laderen bare for å være på den sikre siden.

Den røde prosenten som vises til venstre for batteri-indikatoren skulle jeg gjerne hatt der i hvit farge hele tiden, det er jo bare så genialt med begge deler! Den dukker bare opp når du har lite strøm igjen.

Det bør vel nevnes at vi ikke startet fra Grimstad med 100 prosent på batteriet, for det er «bare» 205 km til Grelland fra Grimstad.

Det tok 36 minutter å lade fra 2 til 80 prosent på Circle K sin 150 kW-lader på Grelland. Dette er ganske normalt og greit for elbiler med 400V batteriteknologi.

Vi mistenker at dette kanskje kan oppleves som «tregt» og «gammeldags» når det kommer flere elbiler med 800V batteriteknologi i 2021. Foreløpig er Taycan fra Porsche relativt alene om dette.

Vi har ikke moderne 400V system hjemme, men vi har en 32A sikring på ladeboksen i 230V systemet vårt. Under 7 timer å lade fra 18 til 100 prosent.

Dersom man kommer rett fra en e-Golf over i en ID.3, og man har skinnseter i e-Golfen, så oppleves ikke setene i ID.3 Max som noen opptur utover det at de har elektrisk justering og massasje.

Hardplasten bidrar nok heller ikke til å imponere e-Golf eiere.

Men du har kule pedaler med play-symbol og pausesymbol, du har et meget godt ratt med varme, som har knapper det ikke er veldig lett å bruke med hansker på fordi de er trykkfølsomme. Hvor hardt du trykker avgjør, for eksempel på cruisekontrollen, der lett trykk gir 1 km/t endring, mens hardt trykk gjør at den spretter opp et intervall.

Knappene til venstre for rattet er litt langt unna sjåføren, ihvertfall når man er litt lang.

Vi er veldig glade i head-up displayet som ID.3 Max har.

Frontlysene må kunne betegnes som meget gode, men ryggelysene kan gjerne forbedres et hakk.

Fjæringskomforten er meget god, og ID.3 ligger stabilt på veien i motorveihastighet, og støynivået er behagelig lavt.

Musikkanlegget i Max er det deilig lyd i, både til musikk og radio.

I videoklippet over trekker vi fram en del ting som irriterer oss litt, men også saker og ting vi har sansen for.

Veldig mye av det som ikke er «ønskelig» i dag er mulig å fikse med programvare-oppgraderinger, dermed vil ID.3 bli en bedre og bedre bil desto lenger man har den.

En av de snodige tingene vi opplevde var at klimaanlegget ikke kunne justeres, og vi ante ikke hvilken temperatur som var satt, men varme fikk vi.

For å justere temperaturen kunne vi snakke med bilen, og forklare at vi frøs på tærne eller fingrene, også kom det mer varm luft til de ønskede steder.

Når bilen etter et par dager plutselig fant ut at alt var i orden igjen, så må vi jo innrømme at det var deilig å se temperaturen, og å lett kunne justere på bilens klilmaanlegg.

Som du vil se av videoen ovenfor så er det en del «rusk» i navigasjons-systemet som gjør at den forutseende cruisekontrollen kan endre hastighet når den helst ikke skal endre hastighet.

Har du en ID.3 kan du gjerne prøve deg med cruisekontroll fra Oslo til Rugtvedt like forbi Porsgrunn på E-18 og tilbake igjen. Vi mistenker at du velger å slå av «Forutse tillatt hastighet», og det synes vi er synd, for det er egentlig en genial funksjon når det ikke er rusk i navigasjonsanleggets informasjon. Dette vil jo enkelt kunne løses med en senere programvareoppdatering.

Ryggekameraet er godt og er også meget nyttig å ha på plass i en ID.3.

Damen man skal snakke til er ikke så veldig godt på norsk, som vi forklarer i videoen over her, så forsøkte vi åtte ganger å fortelle henne hvilket hotell vi skulle til, men det som dukket opp av forslag lignet ikke engang på stedet vi skulle til.

Vi forsøkte det samme på mobilen med Google Maps, som på magisk vis fant vårt hotell på første forsøk.

Hvorfor kan ikke flere gjøre som Polestar 2 som samarbeider med Google i forhold til talekommandoer, eller Ford som med sin Mustang Mach-E samarbeider med Amazon sin Alexa?

Mercedes prøver å utvikle sin egen, VW prøver å utvikle sin egen, og selv om de lærer av at man snakker til dem, så er det grenser for hvor lenge man snakker til noen som tidvis viser svært lite forståelse for det man sier.

En del kommandoer, som at man fryser på tærne eller er veldig varm fungerer langt bedre både hos ID.3 og hos Mercedes-Benz enn navigasjon og steder man vil kjøre til. Dette kan forsåvidt også bli bedre med programvareoppgraderinger.

Mye kan med andre ord «fikses» med programvareoppgraderinger, og det kommer til å skje. Jeg leste for ikke så alt for lenge siden at Apple CarPlay hadde dukket opp hos noen som hadde fått en slik oppgradering.

Setenes utforming og komfort, og nivået av hardplastmengde er noe hver enkelt må prøve ut, og nå som forhandlerne har fått inn mange VW ID.3 er det ikke noe problem å få til.

På korte turer er setene etter vår smak helt fine, men på langturer over 250 km så synes vi skinnsetene i e-Golf er hakket bedre, selv om de ikke er elektrisk justerbare eller har noe massasje.

VW ID.3 er langt mer moderne enn sine forgjengere, og har mye mer innvendig plass enn en Golf har kunnet drømme om å ha i baksetet, og har fjæringskomfort som går langt utenpå det man har fått fra Golf.

Mer moderne og langt bedre lys, head-up display av meget god kvalitet og mye, mye, mer. Forskjellene er ganske store og merkbare.

En VW ID.3 1st. Max koster fra 452.200 kroner, men man kan naturligvis også få den i versjoner med mindre utstyr fra 351.900 kroner.

Det betyr at en ID.3 1st. Max er dyrere enn en Tesla Model 3 Standard Range med 430 km rekkevidde og bakhjulstrekk som starter på 399.900 kroner, og Long Range med AWD får man jo fra 449.900 kroner.

En VW ID.4 1st. Max koster fra 509.500 kroner, og en vanlig 1st. av ID.4 starter på 426.900 kroner. Polestar 2 får man fra 469.000 kroner.

Poenget vårt er at VW ID.3 har ganske mange konkurrenter i det pris-segmentet de har landet på, og det er mange flere enn de vi nå har nevnt som også er der.

Det er mye VW ID.3 er god på, men den er ikke god på alt, og den trenger nok noen programvareoppgraderinger for å være så god som den bør være når konkurransen er såpass høy.

Vi undrer oss sterkt over at noen klarer å slakte en god elbil som ID.3 faktisk er, men samtidig klarer vi også å finne mange forbedringsområder.

Dersom man behøver å lade til 80 prosent og dermed må stå i omlag 34 minutter ved en ladestasjon er det utrolig deilig at varmeanlegget og stereoanlegget i bilen er skikkelig godt.

De færreste trenger å lade til 80 prosent for å komme seg fram, og kan dermed klare seg med langt kortere ladepauser.

Jeg vet ikke hvor mange elbilgrupper på Facebook det er der det klages over ladeluker, da er det forbilledlig enkelt og kjekt med løsningen VW her har gått for.

Vi kan se for oss at man i sterkt snødrev gjerne kunne hatt noe å dekke den skråstilte ladeluken med dersom man skal lade ute over natta.

Vi tror veldig mange kan trives svært godt med en VW ID.3 – og vi ser fra registreringsstatistikken at den biter godt fra seg selv om den ikke slår årest mest registrerte elbil, Audi e-Tron.

Les flere nyheter hos Nybiltester