Så hvordan var spesifikasjonene til en ekte sportsbil for 100 år siden?
Jo, åtte sylindre, et slagvolum på to liter, 100 hk og hastigheter opp til 145 km/t.
-->
Det er tallene til Bugattis Type 30, en bil som var klar i 1922. Og i tillegg til imponerende ytelser kunne også bilen by på en masse tekniske nyvinninger.
Eventyret kalt Bugatti startet i 1909 da Ettore Bugatti grunnla merket i Molsheim som den gang tilhørte Tyskland, men som kun noen år senere skulle bli fransk.
Grunnen var noe som også kladdet til Bugattis satsting, nemlig 1. verdenskrig. Den brøt ut i 1914, og varte til 1919.
Kun måneder etter Versaillestraktaten var undertegnet, i oktober 1919, var Bugatti på plass under Paris Motor Show med tre modeller. Type 13, Type 22 og Type 23, alle tre med en 4-sylindret motor.
De fungerte sikkert bra, men Ettore Bugatti var ikke helt fornøyd.
Han plan raskt en 3-liters motor med 8 sylindre, og plasserte denne inn i Type 28 i 1921. Men møtte nesten umiddelbart på et veldig stort hinder.
Bugatti ville nemlig bruke motorsporten som et viktig ledd i utviklingen av sine sportsbiler, så da Grand Prix-reglementet ble endret med en begrensing på slagvolumet til 2 liter var det et ganske så stort problem.
Løsningen var dog ganske enkel; designe en ny motor.
Så han slo sammen to 4-sylindrede blokker og bygde seg en ny motor som faktisk var på 2 liter.
Ettore utviklet også flymotorer, og brukte løsninger fra disse som inkluderte to overliggende inntaksventiler og en større utløpsventil for rask gassutveksling. Tennpluggene ble først tent ved magneto-dobbeltenning og deretter ved batteritenning.
To Zenith-forgassere matet den 8-sylindrede motoren med tilstrekkelig luft-drivstoffblanding, og det var også to sett med 4-eksosmanifolder.
Denne motoren fant altså veien under panseret til Type 30:
Avhengig av bruksscenario og konfigurasjon, leverte motoren mellom 75 og 100 hk. Med hastigheter i området 120 til 145 km/t var Type 30 en av de raskeste produksjonsbilene i sin tid.
Føreren aktivert de fire girene forover og ett bakover med høyre hånd.
Bugatti installerte først den nye motoren i racerbilen Type 29 med kort akselavstand, hvor den var i stand til å demonstrere sin kraft, ytelse og stabilitet i flere løp.
I tillegg til teknologi, kraft og kvalitet, rettet Ettore Bugatti også oppmerksomheten mot designet av motoren. Den fikk en kantete og tydelig strukturert layout. Den dag i dag kan de 8-sylindrede motorene fortsatt minne om denne.
Med den smidde forakselen hentet fra Type 22, var Type 30 det første Bugatti-produksjonsbilen som hadde frontbremser. For 100 år siden bremset bilene kun ved hjelp av bakakselen.
Bugatti hadde støpte bremsesko med spiralformede hakk som direkte samhandlet med de bakre stålbremsetromlene for sikker bremsing.
Et hydraulisk system var på plass på forakselen for første gang, men ble erstattet av et kabelsystem i 1924 på grunn av materielle problemer.
Ettore Bugatti økte komfortnivået ytterligere med Type 30. En flerlags lærpakke absorberte støtene forårsaket av generelt dårlige veiforhold, og løste også et stort problem når det kom til pålitelighet.
Skruene hadde nemlig en lei tendens til å riste seg løs etter hvert, noe Ettore løste ved å komme opp med en ny type skruelås som han patenterte. Skruer med integrert skive og ny gjengestigning løsnet ikke lenger til tross for vibrasjoner og støt, og var også tettere enn andre skruforbindelser.
Variasjoner av Type 30-karosseriet ble utviklet mellom 1922 og 1926, inkludert en sportslig 4-seters tourer så vel som 2-seters kupéer og kabriolet.
Karosseribyggere produserte til og med individuelle former basert på Type 30. Type 32 «Tank» racerbil med sitt strømlinjeformede karosseri og en topphastighet på opptil 160 km/t var også basert på Type 30.
Bugatti solgte rundt 600 eksemplarer av Type 30 fram til 1926, og bilen ble da erstattet av Type 38.
At kundene var fornøyde med Type 30 visste også Ettore. For det kom nemlig brev fra eiere som skrøt av bilens kraftige og sportslige håndtering – noe som selvsagt var den beste formen for motivasjon for Bugatti til å fortsette å innovere og lede an utviklingen.
Tre år etter at Bugatti satte punktum for Type 30 skrev Bugatti seg inn med gullskrift i motorsport-historien.
En privateid Bugatti Type 35B vant nemlig tidenes aller første Monaco Grand Prix arrangert i 1929, og i 1937 fikk bilmerket sin aller første seier i 24-timersløpet Le Mans.
Mannen som har skjenket navnet til dagens Bugatti-modell, Louis Chiron, var for øvrig den mest suksessrike Bugatti-føreren. Og i disse formel 1-tidene kan vi også nevne at dette er historiens eldste F1-fører.
Chiron var nemlig 55 år gammel da han deltok i Monaco Grand Prix tilbake i 1955.
Da var for lengst Bugatti Type 30 pensjonert, men at det var en særs viktig modell for Bugatti er det ingen tvil om.
‒ Type 30 er avgjørende for å forstå historien om Bugatti, og hvordan den tidlige perioden under grunnlegger Ettore Bugattis ledelse bidro til å ytterligere etablere merkevaren på toppen av ingeniørmessig fortreffelighet, og som en pådriver for innovasjon innen bilindustrien, sier Christophe Piochon, president for Bugatti.
‒ Med Bugattis første 8-sylindrede motor kombinert med en topphastighet på 145 km/t og banebrytende teknologier som et frontbremsesystem, var Type 30 en katalysator for Bugattis suksess og reise mot å bli ledende innen produksjon av luksuriøse hypersportsbiler.
‒ Ånden som Ettore konstruerte Type 30 med, lever fortsatt i høy grad innenfor veggene til Molsheim Atelier den dag i dag, slår sjefen fast.
Les også:
