Merkelig nok var det to britiske tannleger som først kom opp med ideen om å blåse opp en pute for å dempe sammenstøt.
Bakgrunnen var ganske dyster. De jobbet på et sykehus som mottok skadde under 1. verdenskrig, og oppdaget at ansiktet og dermed kjeven var spesielt utsatt under flystyrt. De kom opp med en løsning som de kalte for «air cushion», altså luftpute. De tok patent på dette i 1920.
-->
Men luftputer til biler lot vente på seg.
Først i begynnelsen av 1950-tallet skjøt denne utviklingen fart, og det på to hold.
Den tyske hobbyoppfinneren Walter Linderer var først ute, og kom opp med en løsning som var en «oppblåsbar beholder i brettet tilstand, som automatisk blåses opp i tilfelle fare». München-mannen søkte patent på denne i oktober 1951, og meldte til det tyske patentkontoret at dette var «en enhet for å beskytte personer i bilen mot skade i tilfelle kollisjoner».
Men det var et problem.
Det fantes nemlig ikke verken sensorer som kunne registrere kollisjoner, eller løsninger som kunne blåse opp slike puter raskt nok. Vanlig trykkluft var ikke godt nok, og små gasspatroner som kunne gjøre jobben var ikke utviklet.
Det var også et problem at det elastiske og ekstremt slitesterke materialet som kreves for å lage kollisjonsputen, heller ikke var tilgjengelig på det tidspunktet.
Så selv om han beskrev dagens moderne kollisjonsputer, var det ikke praktisk mulig å lage slike.
Omtrent på samme tid hadde også amerikanske John W. Hetrick en idé om en slik kollisjonspute, og han søkte patent i august 1952. Han fikk innvilget patentet knapt 14 dager senere, mens Linderers amerikanske patentsøknad ble godkjent tre måneder senere.
Deretter skjedde det ikke veldig mye rundt kollisjonsputene på en lang stund, før en oppfinnsom japanske ingeniør tok tak i dette.
Yasusaburo Kobori jobbet i et selskap som utviklet diverse løsninger, deriblant automatiserte produksjons-maskiner. Ja, slike som robotarmer.
Men selskapet jaktet også på andre typer nye løsninger, og Kobori kastet seg over airbagene.
Han løste alle flokene som ikke var mulig på 50-tallet, og i 1964 kom han opp med et komplett system for kollisjonsputene. Han tok patent i 14 land, men ironisk nok var airbagene ulovlig i Japan. Der sa nemlig en brannlov at det ikke var lov med krutt, noe løsningen til Kobori inkluderte.
Men dette var uansett startskuddet på de moderne kollisjonsputene vi kjenner i dag, og flere bilprodusenter kastet seg rakt på.
Mercedes-Benz tok fatt på utviklingen i 1966, og startet året etter de første forsøkene på å lage effektive gassløsninger.
Året etter løste også amerikanske Allen K. Breed den til da gotiske knuten rundt sensorer.
Breed var svært opptatt av bilsikkerhet, og skrev blant annet i 1965 at kollisjonsputer sammen med setebelter kunne hindre mange tusen trafikkdrepte.
Men da den amerikanske kongressen vedtok en ny lov rundt trafikksikkerhet i 1966, var det kun setebeltene som ble nevnt.
Men Breed ga seg heldigvis ikke, og gjennombruddet kom da han tegnet en løsning på baksiden av en konvolutt i 1967.
Løsningen var like enkel som den var genial. Breed plasserte en ball i en sylinder, og når røret ble presset sammen utløste ballen en elektrisk sensor som ga beskjed til kollisjonsputen som ble blåst opp av et natriumazid.
Løsningen var så enkelt at den kuttet kostandene rundt airbagene med 30 prosent, og systemet var så raskt at putene kunne løses ut på 25 millisekunder.
Dette satte fyr på utviklingen, og blant annet Ford og GM gasset på med sine prosjekter.
Men snodig nok utviklet de noe de faktisk var imot.
For selv om flere amerikanske merker kom med biler utstyrt med kollisjonsputer på 70-tallet, skjønte de nok raskt at dette var et fordyrende element i produksjonen.
Så de hevdet like godt at dette ikke var noe forbrukerne verken ville ha eller trengte, så de kuttet ut utvikling ‒ ja, punkterte putesatsingen.
Heldigvis hadde ikke alle det samme synspunktet.
Mercedes startet altså utvikling av de første kollisjonsputene i 1966, og i 1971 sendte Daimler-Benz også en patentsøknad for en «støtbeskyttelsesanordning for passasjerer i kjøretøyet»
Etter cirka 250 kollisjonstester, mer enn 2.500 sleperiggtester og tusenvis av forsøk på individuelle komponenter, klarte sikkerhetsingeniørene å bringe teknologien inn i serieproduksjon i løpet av de neste 15 årene.
Den ble kjent som «SRS airbag».
Dette er noe som mange som har kjørt biler med denne teknologien kjenner igjen, for forkortelsen var plassert på det svære rattet. SRS står for «supplemental restraint system» av den enkle grunnen at det supplerer sikkerhetsbeltet som er det primære systemet.
Demperne i disse rattene var så fysisk store for å håndtere det store stoffdeksel. Når kollisjonsputene ble blåst opp, var volumet på mellom 60 og 70 liter. Det samme gjelder for øvrig de første kollisjonsputene til passasjeren foran. Denne ble presentert på det internasjonale bilshowet i Frankfurt i 1987, og tok hele plassen i hanskerommet.
Mercedes kunne vise fram sin nyeste sikkerhetsløsning for akkurat 40 år siden, i desember 1980. Systemet besto av en kollisjonspute og beltestrammer, to av de viktigste tingene for å sikre de på innsiden av bilene i dag.
For 40 år siden var det et begrenset antall S-klasse sedaner (126-serien) som først ble levert med løsningen, og var selv for Mercedes med sine mange smarte oppfinnelser en milepæl i utviklingen av passiv sikkerhet. Kollisjonsputen var en felles satsing mellom daværende Daimler-Benz og den tyske giganten Bosch.
Mer enn 100 S-klasser utstyrt med de nye sikkerhetssystemene rullet av produksjonslinjen i januar og februar 1981. Dette var det siste av mange startskudd for airbagene, for etter dette innså stadig flere merker hvor viktig disse putene faktisk var.
Den nye løsningen til Mercedes fikk verdenspremiere under Amsterdam International Motor Show i februar 1981, og bare en måned senere presenterte de bilen med både kollisjonspute og beltestrammer for publikum under bilutstillingen i Genève.
Kombinasjonen av begge systemene var i utgangspunktet kun tilgjengelig for S-klasse og SEC Coupé som ekstrautstyr til en kostand av 1.525,50 tyske mark.
Kollisjonsputen og beltestrammeren ble allerede i 1982 tilgjengelig som ekstrautstyr for alle personbilene til Mercedes, men det tok ytterligere 10 år før det ble standard.
Ytterligere to år senere, i 1994, kom også putene for de i passasjersetet foran, og en rekke andre kollisjonsputer fulgte i de påfølgende årene.
Mercedes har dog ikke æren av å ha de første bilene med kollisjonsputer som standard. Denne tilfaller Porsche og Honda, som begge utstyrte kollisjonsputer i henholdsvis Porsche 944 og Honda Legend tilbake i 1987.
USA var relativt raske til å påby kollisjonsputer, noe som skjedde i 1999. Men her i Europa «glemte» myndighetene dette helt.
Heldigvis har vi noe som heter Euro NCAP. Dette er en kollisjonstest-organisasjon, og her gjelder det å få 5 stjerner ‒ ellers blir modellen uglesett. Euro NCAP tok jobben for de europeiske myndighetene, og bestemte at alle bilene må ha dette for å ikke stryke. Dermed har disse også blitt standard for absolutt alle bilene som selges her i Europa, uansett om enkelte land faktisk ikke påbyr løsningen.
Hvor mange liv kollisjonsputen har reddet vet ingen, men statistikk kan gi en pekepinn på hvor viktig denne er.
I Tyskland var det 4,5 døde per 10.000 biler i 1980, og dette hadde falt til 1,4 i 2000 og helt ned til 0,5 omkomne per 10.000 biler i 2019. Ganske sikkert mye takket være kollisjonsputene.
Det er uansett liten tvil om at dette er verdens mest viktige pute, selv om det gikk nesten et halvt århundre før produsentene ville innse det.
Les også:
