Statens vegvesen har allerede testet ut elektrisk snøbrøyting på veiene over Dovrefjell, og konkludert med at det fungerer veldig greit. Så konklusjonen er at el-brøyting kan gjennomføres trygt og effektivt på svært mange riksveier.

Så da er det på tide at ta et nytt steg, og det er intet mindre enn elektrisk veibygging på 70 grader nord.

For det jobbes nå med en ny riksvei 94 mot Hammerfest tilnærmet så langt nord du kan kjøre her i Europa, og to av kolossene som er i sving ser ganske tradisjonelle ut ‒ men er uvanlig. 

Selv om bakken rister når en dumper med en totalvekt på nærmere 90 tonn dundrer forbi, bråker den litt mindre. Dette er nemlig et elektriske monster som veier 37 tonn, og bak kan den ta fem store lastebil-lass. Så ja, 50 tonn med stein og grus.

– Vi tror dette er et perfekt testlaboratorium, forklarer byggeleder i Statens vegvesen, Bjørn Roar Mannsverk.

‒ Målet er å finne ut om det lar seg gjøre å bruke elektriske og batteridrevne maskiner på en effektiv måte, til knusing, opplasting og flytning av store mengder stein- og jordmasser, så langt nord i landet.

Laboratoriet er mer eksakt et rassikrings- og utbedringsprosjekt mellom Grøtnes og Saragammen på vei inn mot Hammerfest. Denne værutsatte strekningen som ofte er stengt er viktig å holde åpen så mye som mulig, for i Hammerfest ligger det nemlig et svært viktig sykehus. 

‒ For pasienter det haster med å få frem til Hammerfest og hovedsykehuset i Vest-Finnmark, kan stengt veg være svært kritisk, for næringslivet og de drøyt 13.000 som bor og jobber i Hammerfest kommune er stengt vei både plagsomt og kostbart, påpeker Mannsverk. 

Løsningen er altså å bygge om en del av riksvei 94 med blant annet en 5,2 kilometer lang streking med ny rassikret og moderne vei. 

Det er ikke enkelt, terrenget skrår blant annet fra 400 meter og rett ned mot havet, så her må det sprenges og freses. Det er altså utfordrende veibygging. 

Og perfekt til å teste ut nye løsninger. 

– For å få plass til fresefeltet på innsiden av riksveien må vi sprenge ut cirka 500.000 m3 med stein. I tillegg gjenbruker vi en god del masser fra og langs eksiterende vei. Vi må vi med andre ord flytte veldig mye masse, og det bidro til ideen om et testprosjekt for arktisk-elektrisk massehåndtering, forklarer Mannsverk.

Selv for tradisjonelle maskiner er et arktisk klima med snø, kulde og sterk vind utfordrende, og det tvinger til og med entreprenøren til å stoppe arbeidet i de hardeste vintermånedene.

Så Statens vegvesen var langt fra sikre på om Bertelsen og Garpestad ønsket å være med på dette testprosjektet.

– I utgangspunktet hadde oss nok ikke tenkt oss å bruke elektriske maskiner her nei, innrømmer anleggsleder i Bertelsen & Garpestad AS, Erlend Eithun.

‒ Men skal vi klare den grønne omstillinga, som vi ser komme, er det viktig for oss å lære mer om drifta av anleggsplasser med null utslipp. Da Vegvesenet samlet la inn 8,8 millioner kroner i gjennomføringstilskudd, ble risikoen vår akseptabel, derfor sa vi ja til å prøve ut elektrisk massetransport her oppe.

Den opprinnelige planen var å benytte leddstyrte dumpere med batteri-drift, men slike fikk de ikke tak innen testprosjektet skulle starte. Så løsningen ble at de leide inn to Sanny SKT90E. 

Selv om disse dumperne er altfor tunge til å kjøres på offentlig vei, fungert de likevel greit.

– Det er fordi vi kan kjøre dem langs fresefeltet og på fyllinga parallelt med dagens riksvei 94. Samtidig har vi ingen terrengkjøring og traseen er flat nok til at vi kommer oss frem selv om det snør kraftig, sier Ingebrigt Loe, som har driftsansvaret av de elektriske dumperne hos Bertelsen og Garpestad.

Så hvor effektive er disse? For vi har for eksempel hørt om elektriske traktorer som står mer og lader enn å rydde bort snø. 

Med fulladet batteri kan gigantdumperne på riksvei 94 frakte stein i 10 timer før de må lades. Det er faktisk to timer mer en produsenten har beskrevet, og grunnen er trolig det flate terrenget. 

Men med 12-timers skift og krav om effektiv drift, holder det ikke med en ladeøkt i døgnet.

– Nei, her måte vi ta begge matpausene våre til hjelp. Først lader vi en halvtime fra elleve til halv tolv. Da får vi lada cirka 20 prosent, forklarer Loe.

‒ Så har vi mat i fra halv fire til fire, og da får vi lada på nok til at vi kan kjøre til vi tar kveld. Og så «tanker» vi opp batteriene i løpet av natten slik at de er fulladet til morgenskiftet.

Det bokstavelig svære prosjektet i Vest-Finnmark er også en casestudie, så her måles og vurderes produktivitet, effektivitet, pålitelighet, utførelse metoder, ladebehov og miljøgevinst ved elektrisk drift opp mot kostnader og tidsbruk ved tradisjonell fossil anleggsdrift.

Og det er store miljø-besparelser. 

Prosjektledelsen har selv beregnet at med sju testmåneder med el-drift reduserer dieselforbruket med opp mot utrolige 190.000 liter, noe som tilsvarer en reduksjon på over 500 tonn CO2-ekvivalenter. 

Til sammenligning slipper bygg- og anleggsplasser i Norge årlig ut cirka 854.000 tonn CO2-ekvivalenter, ifølge Statistisk Sentralbyrå.

– Det er derfor et mål å samle kunnskap og erfaring om hvilke krav og stimulerende tiltak Vegvesenet kan bruke i fremtidige kontrakter, for å bidra til en raskere omstilling i bransjen. Det er kanskje et skritt på veien mot utslippsfrie samferdselsprosjekt, påpeker Mannsverk.

Riksvei 94 Mollstrand - Grøtnes skal for øvrig stå ferdig i november 2025, ja. om alt går etter planen. 

Les også:

• Første glimt av ny Skoda Enyaq og Enyaq Coupé
• Mercedes-sjef med tungt toppverv
• Vi bulker julen inn