Du som leser denne saken er muligens ikke på jakt etter en elbil, men du vil heller ha en bil du kan stole på, en bil du slipper å lade, men som har lavt forbruk, og som ser kul ut og er meget god å kjøre. Her treffer Toyota Corolla knallbra.

Vi kjørte hatchback og stasjonsvogn, og stasjonsvogna var i utstyrtsnivå GR Sport. Uansett utstyrsnivå så har denne hybriden med 5. generasjons hybridsystem fra Toyota, og den har fått sterkere motorisering og kjøreegenskaper som må defineres som sportslige.

Du kan ta det helt med ro ‒ Toyota Corolla er ingen sportsbil med harde fjæringer og dårlig komfort, men de sportslige kjøreegenskapene vil si at den er deilig å ratte rundt på svingete og til dels dårlige veier.

Fjæringene som er komfortable er også på kanten til sportslig satt opp, slik at den kontakten du har med underlaget aldri blir ukomfortabel, men veldig forutsigbar og engasjerende.

Vi ble med Toyota til Malaga for å få prøve den nye Corolla, som på mange måter er en forsiktig facelift, men ettersom den har mer krefter og siste generasjon hybridsystem så er det solide endringer det er snakk om.

I filmklippet over her får du bli med på svingete fjellveier, mye god asfalt, men også skikkelig dårlig asfalt ‒ og motorvei med 120 km/t.

Dagen med Corolla i Malaga startet tidlig, faktisk så tidlig at lyset var noe smådunkelt, og jeg skulle først ut i hatchbacken som hadde et meget høyt utstyrsnivå.

Forsetene må kunne defineres som gode, men personlig er jeg noe mer begeistret for hjul til regulering av ryggvinkel, for med spak er det ikke så lett å finjustere ryggvinkelen mens man kjører.

På de svingete fjellveiene merket jeg også at sidestøtten var god, og det nye hybridsystemet merker også at det er nedoverbakke. Selv om du ikke kjører med cruisekontroll kan systemet bruke regenerativ bremsing når nedoverbakke er registrer, slik at hastigheten man ruller nedover med ikke øker om man slipper opp gasspedalen.

Førermiljøet har fått et nytt instrumentpanel med det som kalles for tiles, det vil si en heldigital løsning der du i stor grad selv kan bestemme hva som vises hvor.

Infotainmentskjermen har vokst og blitt langt mer moderne.

Ellers handler mye her om at det skal være enkelt å bruke sentrale funksjoner. Setevarmen kan enkelt justeres med hanskene på for å ta ett eksempel.

Digitale instrumenter der du selv kan velge hva som vises hvor. Når man bytter kjøremodus så vil fargen bakom instrumentene også endres. Det vesle grønne bilsymbolet helt til venstre med EV i seg dukker opp hver gang bilen velger å kjøre elektrisk.

Når man kjører rundt på veier man ikke kjenner så veldig godt, så setter man ekstra stor pris på at navigasjonen er presis, og det er den i nye Corolla. Head-up-displayet var også godt, så man slipper å se på instrumentene særlig ofte.

Vi testet ikke JBL-anlegget, men vår erfaring fra tidligere tester av dette anlegget er at lyden er meget hyggelig ‒ men det får vi komme tilbake til når vi får teste bilen på kjente veier i Norge og med egen mobil tilkoblet og norske radiokanaler tilgjengelig.

Ryggekameraet er stort, og må kunne betegnes som ok, men det finnes hakket skarpere bilder i andre ryggekameraer på markedet.

Dette overgår det man finner hos biler fra Stellantis, som Citroën, Peugeot og Opel for å nevne noen av merkene deres, men knuses av mer eksklusive merker som BMW og Mercedes-Benz.

Plassen i forsetet er god nok for meg, som på grunn av en litt stor bakende og lang rygg tar cirka like mye plass som en som er 195 centimeter lang.

Plassen i baksetet er for min del noe mer knapp, og skal man ha store karer bak er kanskje Corolla Cross et bedre alternativ. Mulig det er noe mer bakseteplass i stasjonsvogna enn i hatchbacken, men det var ikke noe vi målte.

ISOfix i yttersetene og armlene med koppholdere finner man baki her. Lademulighet bak var det i den ene bilen, men ikke den andre. Så der må du nesten dobbeltsjekke med forhandler så du er sikker på å få det med, for det er jo kjekt å ha dersom de som sitter bak skal lade det de har med seg.

For veldig mange vil hatchbackens bagasjerom være rikelig, men for andre så er det en hovedgrunn til å velge Corolla som stasjonsvogn.

Det som er helt sikkert er at man ikke behøver å bekymre seg for at forskjellen i kjøreegenskaper er ekstrem mellom hatchbacken og stasjonsvogna.

Vi mistenker at noen kanskje vil savne gjennomlastingsluke eller 40/20/40 delt baksete som mange i Norge er glade i, for her får man 40/60 delt baksete.

Selv synes jeg hatchbacken har et veldig tiltalende design, spesielt med de kule felgene som bilen her var utstyrt med, og hadde jeg ikke hatt 3 barn og hund så hadde jeg glatt valgt hatchback fordi jeg synes den er et ørlite hakk kulere enn stasjonsvogna på design.

Nå er jo design en smakssak, og andre vil helt sikkert like designet på stasjonsvogna langt bedre enn designet på hatchbacken.

Selv om lyktedesignet kan minne mye om forrige versjon av Corolla, så har det nye lyktedesignet et mye mindre oppdelt utseende. Linjene henger mer sammen i «Hammerhead» designet som skal prege nye biler fra Toyota fremover.

Prisene for Corolla som hatchback starter på 377.600 kroner med 1.8-liters motor og laveste utstyrsnivå som heter Sense. Går man opp til Active Tech, som mange velger, så starter prisen på 438.000 kroner med 1,8 literen og 462.500 kroner med 2.0-literen.

Stasjonsvogna hadde utstyrsnivå GR Sport, noe som gir en del designdetaljer av det sportslige slaget. GR står for Gazoo Racing, og er paraply-navnet for Toyota sin motorsportsatsning.

For Corolla handler GR Sport om en kosmetisk pakke som får Corollaen til å se enda mer sportslig ut, og seter og ratt er også av det ekstra sportslige slaget.

Deilig sidestøtte og stilig metall før nakkestøtten i GR Sport-setene, GR-logo i nakkestøtten og røde sømmer. GR-logo finner man også på innstegslisten.

Rattet er også litt ekstra sportslig, for øvrig var begge rattene meget gode å holde i, og knappene på rattet og ellers i bilen er lette å betjene.

GR-logo finner man også på start/stopp-knappen. Og det er både røde og grå sømmer i interiøret på Corolla GR Sport.

Ikke umulig at den noe rettere taklinja på stasjonsvogna gir en tanke mer hodeplass i baksetene til stasjonsvogna, men dette har vi som nevnt ikke målt eller sett noen tall på.

Den ekstreme forskjellen kommer bak i bagasjerommet for stasjonsvogna, der plassen er veldig mye større enn i hatcbacken.

Dersom du velger å ikke ha reservehjul har du også veldig mye plass under gulvet i stasjonsvogna. Selv med reservehjul kan gulvet senkes ned til nedre posisjon og gi mye ekstra plass i bagasjerommet, men da har man logisk nok ikke gulv og terskel i samme høyde.

Stasjonsvogna har et kult design den også, med en del ekstra sorte detaljer og sportslige løsninger ettersom dette er en GR Sport-versjon.

Prisene for stasjonsvogna starter på 396.400 kroner med 1.8-liters motor og Sense utstyrsnivå. Active Tech starter på 438.000 kroner, og om du vil ha 2.0-liters motoren så er Active Tech innstegsmodellen, og den starter på 479.700 kroner.

GR Sport utstyrsnivå får man med begge motoriseringer. Med 1.8-literen starter den på 469.000 kroner og med 2.0-literen starter den på 497.700 kroner.

Executive og Executive Panorama er utstyrsnivåer som ligger et hakk over GR Sport prismessig.

Toyota Corolla er sterkere enn før, det gjør at man svært sjelden opplever tilstanden «mye lyd og lite bevegelse» som for en 5-års tid tilbake kunne være noe fremtredende.

I Norge har vi et bilmarked der over 80 prosent velger seg elbil, men det er fortsatt en del som ikke ønsker seg elbil av ulike årsaker ‒ og da er det jo fint at det finnes alternativer.

Norge er også et ganske lite marked, og i Europa ellers er det hybrid det er størst etterspørsel etter for tiden, dermed vil nok den nye Corolla få gode salgstall i Europa noen år til.

Les flere tester hos Nybiltester