Det hele begynte på lyntoget mellom Tokyo og Osaka. Karl-Heinz Neuman, drivlinje-sjef hos Volkswagen, og Ferdinand Karl Piëch, styreleder hos Volkswagen, funderte på en spesiell ting.
Geniale Piëch fant ut at det beste var å tegne ideen på en konvolutt, for så crazy var den. Han fantaserte nemlig om et monster av en motor med hele 18 sylindre.
-->
Og hvem klubber vel ned ideer fra barnebarnet til selveste Ferdinand Porsche, så Neuman kastet seg på. Målet var et helt umulig et tilbake i 1997, nemlig en superbil som hadde 1.000 hestekrefter.
Gregor Gries, en av de første som ble ansatt etter at Volkswagen-gruppen sikret seg Bugatti-rettighetene, og som fram til februar var selskapets sjef for teknisk utvikling, husker det godt.
‒ På den tiden trodde ingen virkelig at det kunne være en gatebil som kunne skryte av 1.000 hk. Vi ønsket å bevise at vi kunne konstruere en motor som ikke bare var kraftig, men også håndterbar, minnes han.
De lot seg inspirere av Bugattis grunnlegger, for Ettore Bugatti tryllet på sin tid fram en 16-sylindret motor. Men ingeniørene måtte starte helt på scratch, for det var ingen som hadde realisert en slik vill idé siden Bugatti.
‒ Vi måtte engasjere oss i grunnleggende utvikling for hver komponent. Hver bildel måtte bygges på nytt og testes – til og med selve motortestbenken. Det eneste vi ikke endret var blyantene vi brukte til å tegne, sier Gries.
‒ Vi følte oss som Ettore Bugatti på den tiden ‒ han utviklet alltid sine egne verktøy.
Ingeniørene studerte konvolutten til Piëch, og utviklet ideen videre. Motoren skulle ikke være større enn en V12, og måtte veie rundt 400 kilo. Det førte til en «W»-konfigurasjon.
To 8-sylindrede blokker ble satt i en vinkel på 90 grader i forhold til hverandre, forsterket av fire turboladere. Men utfordringene Neumann og teamet møtte for å forvandle W16 til en realitet var enorme.
‒ Den gang fantes det ingen litteratur eller empiriske data for produksjonsmotorer med mer enn 12 sylindre eller for produksjonsbiler som kunne kjøre raskere enn 350 km/t, sier Neumann.
‒ En ting viste seg å bli en spesiell hodepine ‒ bilen måtte holde seg plantet til bakken, kraften måtte ned til veien ‒ noe som ikke er lett i disse hastighetene. Men å bevise at det var mulig å konstruere en motor som kunne levere dette var utrolig kult. Det var en virkelig følelse av tilfredsstillelse da W16 endelig var oppe og gikk.
Motoren inneholdt mer enn 3.500 individuelle deler, hver montert for hånd, og hele tiden måtte de teste løsningene via datasimuleringer.
Under den aller første testen i 2001, oppnådde den doble biturbomotoren de nødvendige 1.000+1 hk – så teorien og utførelsen kunne ikke ha vært bedre.
Et annet problem var at verken testbenker eller ventilasjonssystemer taklet den enorme W16 – så nye systemer måtte spesialutvikles.
Det dukket også opp nye spørsmål som aldri tidligere var stilt, som for eksempel hvor den svært varme eksosgassen skulle kanaliseres. Et eksosanlegg i titan i en skala som ikke tidligere var sett i bilindustrien ble til slutt løsningen.
Så var det holdbarheten, jevnheten og påliteligheten. Siden et 16-sylindret oppsett gir naturlig jevn gang, vil det å oppdage feiltenning eller banking i motoren med tradisjonelle metoder være upålitelig.
De utviklet derfor Bugatti Ion Current Sensing (BIS) for å overvåke ionestrømmen som flyter ved hver tennplugg. Hvis systemet oppdager bankende forbrenning eller feiltenning, reduseres tenningstidspunktet, sylinderen deaktiveres eller ladetrykket reduseres.
Hver enkelt sylinder kan kjøre helt på grensen av ytelse.
‒ Fra begynnelsen var målet vårt å generere maksimal motorytelse på en stabil, ren måte, forklarer Gries.
En absolutt nødvendighet når det kommer til pålitelighet er kjølesystemet. Ikke overraskende ble det konstruert i en skala som bilindustrien aldri før hadde sett.
Et komplekst vannkjølingssystem, med to vannsykluser, holder W16 innenfor det nødvendige temperaturområdet, selv ved ekstrem full belastning.
40 liter vann strømmer gjennom høytemperatursyklusen med tre kjølere i frontenden for å holde motoren på driftstemperatur.
Lavtemperatursyklusen med separat vannpumpe inneholder 15 liter kjølevann for å få turboladernes oppvarmede ladeluft ned med hele 130 grader i to varmevekslere på motoren.
Det er også kjølere hver for differensialolje, girolje og motorolje, samt en varmeveksler for klimaanlegget. W16 er integrert i Veyron som en langsgående midtmotor med 7-trinns dobbelclutch girkasse plassert foran motoren.
Turboladere finner vanligvis veien inn i små motorer for å øke kraften. W16 har selvsagt mer enn nok grunnleggende kraft, og fire turboladerne bygger videre på dette og gir elleville ytelse.
‒ Å være på veien med W16 betyr å ha en ubegrenset følelse av kraft og ytelse ‒ en uendelig ytelse, forteller Pierre-Henri Raphanel.
‒ Uansett turtall har motoren tilstrekkelige reserver for ytterligere akselerasjon i enhver situasjon. Når det gjøres en rask overgang fra cruising til rask kjøring, forblir W16 jevn og kommanderende, og føles aldri anstrengt. Denne unike grenseløsheten er det kundene våre synes er så forlokkende.
Han vet alt om hvordan det føles, for Raphanel er nemlig Bugattis «Pilote Officiel» og har kjørt Veyron og Chiron i godt over 100.000 kilometer.
En annen ekspert er dagens Bugatti-president.
‒ Med motoren til Veyron 16.4 viste Bugatti allerede før masseproduksjon at bare et eksepsjonelt team kunne realisere dette motorkonseptet. Bare med det umåtelige engasjementet til de ansatte kunne denne enestående motoren forbedres, redesignes og perfeksjoneres igjen og igjen i løpet av årene, sier Christophe Piochon om motoren som tar Ettore Bugattis slagord bokstavelig.
‒ Hvis den kan sammenlignes med noe, er den ikke lenger Bugatti.
Lyden er selvsagt også viktig. Takket være en helt frittstående, asymmetrisk tenningsordre med tenningsgap på bare 45 grader, er lyden ulik noe annet motorkonsept. Balansert og komfortabel i det nedre belastningsområdet, blir det i økende grad et knurrende beist etter hvert som belastningen øker. Og alt uten mekanisk støyforstyrrelse.
Ingeniørene har siden den gang stadig optimalisert motoren. Med større turboladere og mange andre modifikasjoner leverte W16 1.200 hk i Veyron 16.4 Super Sport fra 2010.
Samme år satte Super Sport en hastighetsrekord på 431,072 km/t som den raskeste produksjonsbilen på vei, og fant dermed veien inn i legendariske Guinness rekordbok.
Helt siden Veyron ble introdusert i 2005, har W16-motoren vært det bankende hjertet til hver Bugatti. Men nå nærmer den seg pensjonsalderen.
Gatebilen som skriver det siste kapitelet til W16-æraen må selvsagt være spesiell ‒ eksklusiv, elegant og sterk. Den må være den aller beste av sitt slag ‒ og det er W16 Mistral ‒ den ultimate roadsteren.
‒ For den endelige akten til Bugattis legendariske W16-motor, visste vi at vi måtte lage en roadster, sier Mate Rimac, administrerende direktør i Bugatti Rimac.
‒ Godt over 40 prosent av alle Bugatti-bilene som noen gang er laget, har hatt åpent design, og har etablert en lang rekke ytelsesikoner som – fram til i dag – er æret over hele verden. I Chiron-æraen har det til dags dato ikke vært noen roadster, så introduksjonen av W16 Mistral fortsetter denne arven, drevet av enorm etterspørsel fra våre kunder etter en helt ny måte å oppleve den mektige ytelsen til vår ikoniske motor.
‒ W16 Mistral åpner neste kapittel i Bugatti roadster-historien, inspirert av over et århundre med toppløse legender.
Den trengte selvsagt et navn med en mening ‒ en som er assosiert med frihet, eleganse og fart. Det fant de i mistralen, en kraftig vind som blåser fra Rhône-elvedalen, gjennom de elegante byene på Côte d’Azur i Sør-Frankrike og inn i Middelhavet.
Og med motoren som er så sentral for denne roadsteren, står den side ved side med denne mektige vinden ‒ dermed blir det en W16 Mistral.
Adjø-utgaven bygger rundt den optimale utgaven av W16-motoren, den med 1.600 hk ‒ først brukt i Chiron Super Sport 300+.
Så W16 Mistral byr på en ytelse som kun en eneste toppløs bil kan matche, den splitter nye Hennessey Venom F5 Roadster. Les mer om den i en av lenkene nederst.
Bugatti har ikke bare kappet av den eksisterende monocoque over A-stolpene for å gjøre plass for det nye åpen-topp-designet, men hele bilen har blitt omkonstruert og omformet for å skape en mer avrundet silhuett uten at det går på bekostning av ytelsen.
‒ Vi vet at W16 Mistral vil få en viktig betydning i Bugattis historie, og markerer siste gang den kanskje beste drivlinjen noensinne brukes i en produksjonsbil for vanlige veier, sier Achim Anscheidt, designdirektør for Bugatti
‒ Vi, som et designteam, følte et enormt press for å levere styling som umiddelbart formidlet dette landemerke-øyeblikket, og hentet inspirasjon fra noen av de vakreste roadstere i Bugattis historie.
Så ja, også selve bilen nikker tilbake til Ettore Bugattis tid.
Mer bestemt til Bugatti Type 57 Roadster Grand Raid fra 1934, en sportslig roadster som ifølge Bugatti selv representerer toppen av elegant design.
Den spesielle Grand Raid – utstilt på Louwman Museum i Den Haag – har utpregede doble aerodynamiske nakkestøtter som flyter bakover inn i karosseriet, og en nedskåret V-formet frontrute – uanstrengt sofistikert med en diskré sportslighet.
Ferdig i en duo-tone svart og gul farge, var den en perfekt inspirasjon for dette vannskillet i Bugatti-historien.
Så W16 Mistral vises nå i farger inspirert av Bugatti Type 57 Roadster Grand Raid, en varm sort med hint av trøffelbrun og subtile gule aksenter.
Ikke bare er det en hyllest til det ikoniske karosseriet, men også til Ettore Bugatti, som valgte den sorte og gule kombinasjonen for mange av sine personlige biler ‒ inkludert hans Type 41 Royale.
For Bugatti-entusiastene er dette en tidløs visuell sammenkobling.
W16 Mistral fanger også essensen av Grand Raids V-formede frontrute, og det franske merket mener rett og slett at den er et moderne kunstverk.
En buet frontrute som tilsynelatende vikler seg rundt A-stolpene, blander seg sømløst inn i sidevinduene og skaper en «visir»-effekt som hinter til motorsport-ytelsen som W16 Mistral tilbyr.
Selve frontruten er også litt ingeniørkunst, buet akkurat nok til å skape den avrundede visirdesignen uten å forvrenge førerens syn.
Vindskjermens øverste linje og sidevinduer flyter målrettet rundt sideluftinntakene. Denne karakterlinjen følges deretter tilbake under sideglasset og går hele veien til den fremre hesteskogrillen og skal skape en ny 3D-karakter for den berømte Bugatti C-linjen introdusert på Chiron.
For å holde sidedelen av karosseriet smalt, men også gi optimal luftstrøm til W16, ble oljekjølerinntakene på siden bevisst skilt fra motorens luftinntak, som nå sitter på taket, like bak passasjerene.
De to nye takmonterte motorluftscoopene er et nikk til Type 57 Roadster Grand Raid, så vel som den første toppløse Bugatti i moderne tid ‒ Veyron 16.4 Grand Sport.
‒ For å gjenspeile W16 Mistrals nye karakter, har vi også fullstendig gjenoppfunnet dens frontale utseende, i tråd med den vertikale utformingen av våre unike eller svært begrensede modeller som Divo og La Voiture Noire, forklarer Anscheidt.
‒ Det er en umiddelbart gjennomsyret følelse av eksklusivitet, de vertikalt stablede frontlyktene er helt skreddersydde og den berømte hesteskogrillen er redesignet til å være mye mer tredimensjonal ‒ både dypere og bredere. På baksiden utfordret vi oss selv til å lage en slående, men også mer elegant gjentakelse av Bolides 6 X-tema baklysmotiv, som for alltid satte sitt preg på bildesignverdenen.
Det er åpenbart ikke en eneste ting de ikke har tenkt på.
‒ Lysene i seg selv er intrikat formet, med en firelys-signatur som subtilt nikker til W16 Mistrals firehjulsdrift og fire turboladere, sier Frank Heyl, assisterende designdirektør for Bugatti.
‒ Men den tredimensjonale overflaten fungerer også som et aerodynamisk hjelpemiddel som fører luft gjennom lyset og ut gjennom hjulbuen for å forbedre aerodynamisk luftmotstand. Den bredere hesteskogrillen gjør at motorradiatoren med høy temperatur kan fullmates fra ett inntak, slik at de to sideinntakene kun fokuserer på å gi luft til intercoolerne, sier han videre, og legger til:
‒ X-baklyset tjener i mellomtiden funksjonen til å lufte sideoljekjølerne gjennom kanaler som forbinder det trekantede negative rommet mellom X-bjelkene til sideradiatorene. Derfor skapes det et trykkfall mellom sideinntakene og utløpene på baksiden av W16 Mistral, som hjelper til med å styre mellomtemperatur-kjølekretsen til den mektige W16 mest mulig effektivt.
Det er mer.
De nye luftscoopene bak hodestøttene ble utviklet helt fra begynnelsen med strenge veltetester i tankene, så hver er laget av en skreddersydd karbonfiberstruktur som kan bære hele vekten av bilen i tilfelle velt.
Det nye inntaksoppsettet sørger også for en enda mer spektakulær opplevelse for føreren, og skal ifølge Bugatti «understreke orkesteret mellom den lave, mektige, buldrende inntaksstøyen på 8-liters slagvolum ved gasspådrag og avblåsingsventilfløyten fra de fire turboladerne ved gassløft».
Resultatet er, fortsatt ifølge Bugatti, en uovertruffen lydsensasjon i bilverdenen.
Videre er Bugattis avanserte komposittmaterialer sammenkoblet med titan og aluminium i 3D-print for å sikre et mest mulig slående design, en ultimat ytelse og en robust pålitelighet.
En detaljert analyse av W16 Mistrals dynamiske stivhet tillot ingeniører å utvikle lette løsninger som ville sikre optimal håndtering og ytelse under de mest ekstreme forhold, forklarer Bugatti.
Interiøret til W16 Mistral henter inspirasjon fra Chiron, men er også finjustert slik at all informasjon skal være lett synlig i opptil 420 km/t.
Her er det også en blanding av lett titan, aluminiumskomponenter frest fra en solid blokk og mykt og skinn.
Det er et intrikat vevd skinn brukt på nydesignede dørpaneler, testet og produsert i henhold til Bugattis kvalitetsstandarder, med en visjon om regelmessig bruk i over hundre år fram i tid. Jepp.
Et annet nikk til W16 Mistrals berømte forfedre er girskifteren – laget av en solid aluminiumsblokk ‒ som er en tolkning av Rembrandt Bugattis berømte «dansende elefant». En tolkning av denne skulpturen prydet panseret til den legendariske Type 41 Royale ‒ den mest luksuriøse roadsteren som noen gang er laget.
Under det gigantiske panseret på Royale var det en ambisiøs 12.7-liters 8-sylindret motor som verden aldri hadde sett før.
Passende nok er W16 Mistras motor minst like ambisiøs – dette er den eneste W16 som brukes i biler i dag.
Da Bugattis siste roadster, Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, kjørte seg inn i rekordboka med en fart på 408,84 km/t i 2013, hadde W16-mototen 1.200 hk.
W16 Mistral har 1.600 hk, og benytter den samme konfigurasjonen som sendte Chiron Super Sport 300+ inn i rekordboka da den passerte drømmegrensen på 300 mph med små 4,773 mph i 2019. Det er en toppfart på solide 490 km/t.
Så det er ingen grunn til å tvile på hva som er målet for W16 Mistral.
‒ Sammenkoblingen av en roadster og W16-drivlinje er absolutt perfeksjon. Med taket fjernet, og et par store luftinntak rett bak hodet som mater rundt 70.000 liter luft gjennom motoren hvert minutt ved full gass, kobler W16 Mistral deg til denne revolusjonerende drivlinjen som ingen annen Bugatti til dags dato, sier Mate Rimac.
‒ Det vi også tar videre med W16 Mistral er en arv fra Bugatti roadstere, hver av dem usammenlignbare i design, ytelse og sjeldenhet, som strekker seg helt tilbake til Bugattis opphav. Type 40, Type 41 Royale, Type 55 Roadster, Type 57 Roadster Grand Raid som inspirerte denne bilen, eller til og med den utrolige elegansen til Type 57SC Corsica Roadster – Bugatti har alltid vært assosiert med renheten til åpen kjøring. Så selv om arven etter den veigående W16 slutter med W16 Mistral, fortsetter vi arven fra roadsteren, først etablert av Ettore Bugatti for mer enn et århundre siden.
Lyst på en Bugatti W16 Mistral, bilen som avslutter historien om den imponerende motoren? Vel, det er noe utfordringer, og en ganske så uløselig en.
For det første koster bilen 50 millioner kroner før alskens norske avgifter. For det andre skal Bugatti kun sette sammen 99 eksemplarer. Og for det tredje er de allerede utsolgt.
Vi byr dog på en liten trøst, for her er bilder Bugatti W16 Mistral, og få gjerne med deg saken om den spinnville Hennessey Venom F5 Roadster i den øverste lenken under bildene.
Les også:
