Vær oppmerksom på at den fysiske testkjøringen ble foretatt tilbake i april, så den er gjennomført med piggfrie vinterdekk på bilen.

Det bør nevnes at dette er vårt andre møte med bilen, og det første hadde vi utenfor Norges grenser da det var pressekjøring på Mallorca.

Lexus er luksusmerket som har sitt utgangpunkt i Toyota, litt som DS har utgangspunkt i Citroën. Slektningen fra Toyota i forhold til NX 450h+ heter Rav4.

Toyotaen kan man definere som litt mer røff og tøff, mens NX er mer eksklusiv og lekker med et sterkere komfortfokus.

Mer kostbare materialvalg og ekstra avansert fjæringssystem og mer gjør Lexusen både deiligere og dyrere, men her er det fysiske grunner for de økte kostnadene som går langt utover de strategiske.

Forskjellen mellom Toyota og Lexus skal være merkbar, og det er den, både på den taktile opplevelsen og på kjørefølelsen i bilen som er av det mer eksklusive slaget i Lexus.

Vi dro fra Økern med full tank og ladet batteri, og etter godt og vel 280 kilometer ankom vi Grimstad med et snittforbruk på 0,53 liter på mila og en kvart tank brukt opp på turen.

Noe som skulle bety at du kan kjøre Oslo-Grimstad-Oslo-Grimstad-Oslo før du trenger å tanke, eller om lag 1.120 kilometer med motorvei ‒ så lenge du tar en ladepause før hver av de 4 langturene.

Vi ankom altså Grimstad med 3/4 tank igjen, og det kan vi ikke si skjer alt for ofte med ladbare hybrider. Med Lexus NX 450h+ kan du med andre ord kjøre langt før du får noe behov for å fylle tanken.

Forbruket fra Grimstad til Økern i Oslo var akkurat det samme som da vi kjørte motsatt retning, til tross for at det var 6 varmegrader da vi startet turen.

Snittforbruket er nok enda noe lavere, for da vi hadde kjørt eksakt 206 kilometer mente bilen at det bare var 201,2 kilometer som var unnagjort – 4,8km for lite. Dette er et såpass stort avvik at vi nevner det, og når man ikke deler forbruket på nok/korrekt distanse blir snittet i forbruk som bilen oppgir litt for høyt i forhold til virkelig forbruk per mil.

På turen til Oslo brukte vi også bare en kvart tank. Elektrisk rekkevidde på motorveien var på 54,1 kilometer. Man kan kjøre elektrisk opptil 135 km/t, så det er ingen veier i Norge som har for høy fartsgrense for elektrisk kjøring.

Vi testet naturligvis den elektriske rekkevidden i samme løype som vi tar alle ladbare hybrider gjennom.

Løypa starter i Grimstad, tar Rv 420 til Ikea og Sørlandsparken, og fortsetter forbi Kjevik mot Birkeland. På ladbare hybrider som går så langt som denne så kommer vi til et kryss nær Lillesand, og kommer tilbake på veien mot Ikea igjen et stykke før det blir tomt for strøm.

Vi kom 81,1 kilometer elektrisk, og ettersom vi vet at denne bilen underrapporterer distanse blir det minimum 82,5 kilometer vi egentlig kom elektrisk.

Selv med 20-tommers piggfrie vinterdekk og 12-14 grader. Med tanke på at WLTP-tallet for bilens elektriske rekkevidde er på 74 kilometer, må vi si at Lexus leverer svært solid på den elektriske rekkevidden.

Så lenge man kjører elektrisk vil forbruket av elektrisitet vises, og dette var forbruket like før vi hadde tømt bilen for strøm ‒ noe som må kunne betegnes som et meget hyggelig forbruk med tanke på at dette er en stor SUV og hadde 235/50 R20 piggfrie vinterdekk på.

Rett etter vi har tømt batteriet til en ladbar hybrid sjekker vi forbruket i 100 km/t mellom Ikea og Grimstad, en strekning på over 31 kilometer. Her landet snittforbruket på 0,67 liter på mila.

Grunnen til at vi har med denne testen for ladbare hybrider handler om å vite litt om hva bilen bruker når batteriet er tomt, med tanke på de ekstra lange turene som ofte kan foregå på motorveier.

Nå har jo denne Lexusen en systemeffekt på 309 hk, så her bør det jo nevnes at vi har kjørt med cruisekontrollen i fartsgrensa på våre tester. Forbruk og rekkevidde vil naturlig nok avhenge av hvordan høyrefoten din oppfører seg når man har over 300 hk tilgjengelig.

I filmen over her får du en kort liten omvisning, og litt informasjon om bilen og testene vi har gjennomført med bilen.

I filmklippet nevner jeg at jeg er fornøyd med lyden, og den leveres fra Pioneer, og er like god uansett hvilket utstyrsnivå du velger.

Man kan velge mellom en del ulike farger når det gjelder seter og interiør.

Det jeg liker best med setene er skinnkvaliteten og at de har både varme og ventilasjon, men du kan ikke endre sitteputens lengde, noe som vel er det eneste som kanskje kan betegnes som en liten mangel i forhold til at «alt annet» kan justeres.

Selv tar jeg like mye plass i en bil som en som er om lag 190 centimeter, på grunn av min litt store bakende og min lange rygg, og skulle sånn sett ønsket meg at setet kunne komme 1 eller 1,5cm lavere enn det som er mulig.

Avstand mellom hode og tak er helt fin her som det ikke er soltak – som er ekstrautstyr for F Sport S.

Vi testet utstyrsnivå F Sport S og da får man med F Sport Sportsseter, der jeg som har en noe bred bak merker sidestøtten i sitteputen litt mer enn jeg har sansen for. Så jeg personlig ville nok heller valgt utstyrsnivå Luxury som ikke har disse sportssetene, men som ellers er veldig likt utstyrt.

Det er flere grunner til at jeg ville valgt Luxury, og Quad LED hovedlyter med AHS som dukker opp på utstyrsnivå Executive Tech er en av grunnene. Automatisk fjernlys-system som sørger for at andre biler på veien ikke blendes, men at minimalt av fjernlyset blir borte av den grunn.

Remote parking er noe jeg ikke finner på de andre utstyrsnivåene, og dermed noe jeg ikke selv har testet enda, men har en veldig sterk mistanke om at jeg hadde hatt sansen for å stå utenfor bilen og parkere den med mobilen.

20-tommers felger i Luxury design er jo også veldig passende til denne bilen som forøvrig hadde en helt fantastisk flott blåfarge som heter heat blue, som er lakkert i fire lag ‒ den ville jeg ikke byttet ut!

Førermiljøet er preget av godt skinn og gode materialer, gode skjermer, fravær av touchpad (glad for det) og meget bra head-up display.

Head-Up display er med fra utstyrsnivå Executive Tech, og her kan det for enkelte, som for eksempel meg, være lurt å få cirka ett min opplæring, for da blir alt så mye lettere. Det er noe med at alt er veldig mye lettere når man kan det.

I head-up-displayet foregår det mye som er sentralt, så da er det lurt å stille inn HUD før man reiser noe sted. Man lærer så lenge man lever. Ganske genialt at man får opp menyer og slikt i head-up-displayet, så man slipper å ta øynene fra veien.

Under ladeplaten for mobil er det et rom, det kan du se på filmklippet som er litt lenger opp her.

Som du ser på den store skjermen til høyre er Apple CarPlay trådløst, men Android Auto er foreløpig kun med USB-kabel. Her kan det jo naturligvis være at det dukker opp en oppgradering via luften, for det er OTA – Over The Air-oppdateringer her.

Klart og godt ryggekamera, og klimaknappene i skjermen stikker ikke av når ulike ting vises i skjermen ‒ det har jeg veldig sansen for. Liker også hjul til temperatur og til volum.

Som du ser nedenfor skjermen kan man slå på kameravisningen selv om man ikke rygger eller er nær en hindring, bare å bruke view knappen.

Baksetene er designet for at to skal ha det veldig komfortabelt, med varme i yttersetene til de kalde vinterdagene, og med 2x USB-C plugger til lading av det som er med bak samt en 12V plugg.

Både foran og bak er det elektronisk åpning av dører, og du ser knappen i armlenet på døren som er lukket. Det er kanskje litt uvant aller første gang, men noe man raskt venner seg til.

Også utenfor er det knapper i dørhåndtakene, noe som er litt uvant for folk som er vant med å røske til i dørhåndtaket om de ikke får beskjed om løsningen i forkant.

For meg er plassen bak meg selv en mellomting mellom ok og snau, det går, men de som er en centimeter eller to kortere enn meg som tar cirka like mye plass som en på 190 cm har det nok enda bedre i baksetet enn jeg har.

Jeg trives uansett aller best som sjåfør.

I motsetning til i elbiler som ofte har flatt gulv bak, så har ikke ladbare hybrider det, men en som er liten kan fint ha føttene på den plastsaken som er på midten, er man litt større havner fort en fot på hver side.

Bagasjerommet er ikke konstruert med veldig rette vegger på sidene, men her er tanken at man får all den plass som er tilgjengelig, noe som gir en veldig fin bredde bak til for eksempel golfbager.

Ladekabelen kan man nok med fordel ha under gulvet, men vi flyttet ikke på den som var lagt inn her. Baksetet er som du ser delt 40/60 uten noen form for gjennomlastingsluke. Du kan ha hengerfeste, og trekke inntil 1.500 kilo.

Bagasjeskjuleren er lett og brettbar, så man enkelt kan legge den sammen og vekk om man ikke vil bruke den.

Bilens egenvekt skal ifølge registreringsinformasjonen være 1.990 kilo, og tillatt maksvekt er 2.540 kilo, noe som gir deg 550 kilo til folk og bagasje i bilen. Inntil 80 kilo av dette kan lastes på taket, og med 5 kilo vekt på stativet betyr det at lasten ellers kan veie inntil 75 kilo.

For de fleste biler på markedet har det skjedd en del prisjusteringer, og Lexus NX 450h+ starter i dag (prisliste oppdatert i mai) på 704.500 kroner for Business Plus.

Executive og Executive tech er de to neste utstyrsnivåene, og prisen her starter på 748.100 og 768.400 kroner.

F Sport og Luxury er så to ulike retninger der F Sport går i sportslig retning med tanke på seter og design, mens Luxury går mer i komfort og eksklusiv retning. Vi testet F Sport S som koster fra 834.900 kroner og Luxury starter på 817.500 kroner.

Da er det lakk, vinterhjul, soltak og hengerfeste som kan komme i tillegg. Dette er det litt sentralt å merke seg, for en del tyske og svenske merker har en tendens til å ha ganske innholdsrike og kostbare lister over utstyr du gjerne vil ha med, som da kommer i tillegg til fra-prisen.

Men hos Lexus er bilen da «ferdig utstyrt» i de ulike utstyrsnivåene.

Dersom du vil ha noen år til der du kan kjøre langt uten å lade og uten å tenke på konseptet ladekø, men kjøre elektrisk i hverdagen, så er jo ladbar hybrid med god elektrisk rekkevidde veldig aktuelt.

Med over 80 kilometer elektrisk rekkevidde vil du nok gjøre unna mesteparten av hverdagskjøringen elektrisk så lenge du ordner deg en hjemmelader.

Med Lexus NX 450h+ får du også lavt forbruk på langturen.

Tenker du at du nå «må» over på elektrisk, så er det ikke så langt unna at Lexus RZ 450e dukker opp, en bil som vil dekke de samme behovene som NX 450h+ ‒ så lenge du kan gå med på å lade når du skal reise langt.

Vi kan uansett anbefale deg en tur innom din nærmeste Lexusforhandler for å prøve Lexus NX 450h+, for det tror vi nok du kommer til å synes er en meget trivelig opplevelse.

Les flere tester hos Nybiltester