I forrige måned hadde nullutslippsbilene i Norge en markedsandel
på 58,4 prosent, noe som er soleklar verdensrekord.

Det selges altså prosentvis mange elbiler i Norge, som
dermed har blitt et foregangsland for elbil-satsende produsenter.

Men det totale salget, som i mars lød på 10.732 nullutslippsbiler,
blir bare en dråpe i det store havet. Og da mener vi virkelig en dråpe.

Den største fisken i elbilhavet er Kina, med sine rundt 1,4
milliarder innbyggere å ta av.

Myndighetene i Kina deler bilparken opp litt annerledes enn
vi, og kaller elektrifiserte biler for nev (new energy vehicles). Dette er et
samlebegrep for både nullutslippsbiler og hybrider og ladbare hybrider.

I fjor ble det solgt en plass rundt 1 millioner nev-biler i
Kina, og bare i januar 2019 ble det solgt 100.000 slike. I 2018 ble det solgt flere
elektriske biler i Kina enn totalt i resten av verden.

Polestar, merket som kun skal fokusere på elbiler etter hybriden
Polestar 1, valgte i fjor Norge som hovedmarkedet.

Da bestemte det kinesiskeide svenske merket for å åpne sitt første
visningssenteret i Oslo, hvor det dermed er mulig å se de første
Polestar-bilene.

Men eierne Geely som også kontrollere Volvo (som på sin side
kontrollerer Polestar) har selvsagt ikke oversett sitt eget marked, som får det
andre visningssenteret.

Der skal Polestar åpne et nytt visningssenter i løpet av høsten, før de skal åpne rundt 20 nye i 11 kinesiske byer utover 2020.

Elbilen Polestar 2 skal produseres i fabrikken som ligger i Luqiao,
og settes sammen ved siden av modeller fra både Volvo og Lynk & Co som
deler CMA-plattformen med den kommende elbilen.

Produksjonen av bilen skal starte allerede til neste år, og Polestar har også planlagt en elektrisk SUV som skal i produksjon i 2021.

Både i Norge og Kina er elbilsalget stimulert av incentiver,
men disse begynner nå å fases ut.

Her hjemme er ordningen om gratis bompasseringer på tur ut,
og det innføres også gradvis betaling for både parkering og lading.

I Kina vrir nå myndighetene ansvaret over på produsentene,
og har lansert et nytt poengsystem som disse må oppfylle.

De som lager mer enn 30.000 biler må opptjene minst 10
prosent av dette i kreditter.

En nev-bil genererer mellom to og seks kreditter avhengig av
hvor langt de kan gå på strøm, og teoretisk trenger dermed en produsent av
30.000 biler å lage 500 biler som gir seks kreditter for å nå grensen på 3.000
kreditt.

De som ikke når grensen må enten ta en bot, eller kjøpe
overskuddskreditt av en annen produsent.

Så for en produsent som Tesla kan det potensielt være store inntekter å hente også på denne måten om de produserer elbiler i Kina, noe de også planlegger å gjøre.

Denne grensen skal økes til 12 prosent i 2020, og for store
produsenter som Volkswagen-gruppen vil dette skape store utfordringer.

Det er en av grunnene til at vi nå ser store produsenter vri
fokus over på elektriske biler, for Kina har blitt det største markedet for
bilindustrien.

Kinesiske myndigheter nekter nå også nye produsenter å starte
med produksjon om de kun har biler med forbrenningsmotor.

På samme tid har både myndighetene og lokale myndigheter som
har sine egne incentiver signalisert at de vurderer å fase ut fordeler for
elbilkjøpere, noe som kan få konsekvenser for elbilsalget.

Et av de mer spesielle har storbyen Beijing, hvor langt fra
alle slippes løs på veiene.

Det bor 21,5 millioner mennesker i storbyområdet, og for å
regulere antall biler har myndighetene innført et lotteri for å få tilgang til
et registreringsskilt.

Lotteriet som skjer en gang i året tiltrekker seg så mange
loddkjøpere at kun én av 2.000 faktisk vinner, og i 2018 var grensen på 100.000
nye skilt.

Men det er mulig å snike i køen, for elbiler er snarveien
til de gjettede skiltene.

Om Beijing bestemmer seg for å stenge den snarveien vil det
helt sikkert få utslaget for elbilsalget i den storbyen, for konsekvensen blir
dermed litt større enn når elbilistene
i Norge faktisk må betale for bompasseringene.

Så Polestar, nå må dere få Polestar 2 ut før det er for
sent.

Her er den bilen: