Den nå 88 år gamle Romano Artioli nektet å la drømmen dø, og etter 39 år gikk den endelig i oppfyllelse. Han ga Bugatti et nytt liv, og det satte blant annet Michael Schumacher pris på.
Det handler om å aldri gi opp. Bare spør Romano Artioli, mannen som blåste nytt liv i det døende Bugatti-merket.
‒ Romano Artioli er en del av merkets historie, sier dagens Bugatti-president, Stephan Winkelmann.
‒ Det var takket være hans initiativ og utholdenhet at Bugatti ble gjenopplivet. Romanos energi og entusiasme, hans uimotståelige lidenskap for Bugatti, bidro til å ta merket inn i det 21. århundre.
Artioli ble født i nærheten av Mantua i 1932, hjembyen til den berømte italienske racerføreren Tazio Nuvolari med tilnavnet «den flyvende mantuan». Artioli ble raskt fascinert av racerløp og biler, og som 12-åring begravde han seg i en bok om førerkort.
‒ Etter det var det klart for meg at livet mitt skulle vies til biler og motorer, har han en gang uttalt til magasinet Classic Driver.
Artioli studerte maskinteknikk i Bolzano, og etter krigen livnærte han seg på å reparere biler.
Men så skjedde det noe som skulle bli svært viktig for både han og Bugatti.
For i 1952 fikk 20 år gamle Artioli den sjokkerende nyheten om at produksjonen hos Bugatti hadde opphørt. Dette var et merke med så overlegen kvalitet, sofistikert design, ideer og teknisk prestasjon at den unge mannen ikke kunne tro at det forsvant. Der og da lovet han:
‒ Hvis ingen gjør noe med situasjonen til Bugatti, så skal jeg jobbe så lenge det tar for å bringe merket tilbake.
Det skulle ta 39 år før han klarte å innfri det løftet.
I mellomtiden slo ha seg opp som bilimportør av diverse merker, deriblant GM og Suzuki. Han ble også den største importøren av japanske biler i Italia og den største Ferrari-forhandleren, og hans private bilsamling vokste og inneholdt også flere historiske Bugatti-modeller.
På midten av 1980-tallet tok Artioli kontakt med den franske regjeringen, for det var på tide å gjøre noe med lovnaden fra 1952. I to år holdt han diskre og skjulte samtaler, og kunne endelig i 1987 grunnlegge Bugatti Automobili S.p.A.
Artioli ønsket opprinnelig å gjenreise selskapet i Molsheim, Bugattis hjemby.
‒ Molsheim kan sammenlignes med Maranello i Italia eller Hethel i England, sier han.
‒ Det er et mekka for Bugatti, men på det tidspunktet var det verken produksjonshaller eller ingeniører i regionen, forteller 88-åringen.
For å ikke tråkke Bugatti-fansen på tærne ba han disse støtte valget av plass ‒ italienske Campogalliano.
I årene som fulgte ble verdens mest moderne bilproduksjonsanlegg bygget med intensiv planlegging på et område som dekker 240.000 kvadratmeter i nærområdet til Ferrari, Maserati, De Tomaso og Lamborghini.
Området inneholdt en administrativ bygning, et designstudio, motor- og testutviklingsområde, produksjonshaller, testbane, en kantine og utstillingsområde. Salene var åpne, badet i naturlig lys og utstyrt med klimaanlegg slik at de ansatte følte at de satt i det fri.
Arkitektjobben ble satt bort til fetteren Giampaolo Benedini, som tegnet en spektakulær bygning som fortsatt inspirere andre produsenter.
En ting er fabrikken, men det viktigste er tross alt selve bilen.
Benedini var også med på å modifisere designet til den første superbilen, og jevnet blant annet ut de skarpe kantene og den ekstreme kileformen.
‒ Med EB 110 måtte vi presse grensene når det gjelder ytelse og kvalitet. Det skyldte jeg Ettore Bugatti (grunnlegger). Antall biler var ikke like viktig som kompromissløs kvalitet og innovasjon, forklarer Artioli, som i dag pendler mellom kontoret i Lyon og hans familiehjem i Trieste.
Bilentusiasten vervet regionens beste ingeniører og designere for å sette den store planen ut i livet.
EB 110 ble til på et blankt papir, og brøt med mange av prinsipper superbilene fulgte og var i toppklasse både når det kom til ytelse og kvalitet. Det skulle bli den beste og raskeste superbilen i verden.
Bilen med det spesielle navnet (du skal få vite hvorfor snart) var verdens første serieproduserte bil med karbonchassi, firehjulsdrift, fire turboladere og en 3-5-liters V12-motor med fem ventiler per sylinder og en effekt på 550 hk.
Med en toppfart på over 351 km/t slo 2-seteren en rekke rekorder. For snart 30 år siden, på Ettore Bugattis 110-årsdag 15. september 1991, presenterte Romano Artioli bilen EB (Ettore Bugatti) 110 (110 år) i Paris.
Over 5.000 journalister og ledende bransjefolk fra hele verden samt et utall ivrige tilskuere deltok på premieren. Da den franske superstjernen Alain Delon kom kjørende med Artiolis kone Renata i passasjersetet bortover Champs-Élysées i EB 110 var det nærmest Beatles-tilstander, og flere hundre sikkerhetspersonell måtte til for å ivareta arrangementet på Place de la Défense.
Den mest profilerte kunden var Michael Schumacher, som hadde testet forskjellige supersportsbiler som en del av en sammenligningstest for et bilmagasin. Den tyske formel 1-stjernen var spesielt imponert over EB 110, som han anså som den klart beste bilen.
‒ Michael kom til Campogalliano umiddelbart etter og kjøpte en gul Super Sport med et blå GT-interiør. Han ba ikke om rabatt ‒ han var tydeligvis en fan, minnes Artioli.
Hver eier kunne individuelt konfigurere sin egen EB 110, akkurat som man skreddersydd en dress.
Men dessverre for Artioli endret tidene seg ganske så raskt.
For selv om alt rundt EB 110 var ekstremt entusiastisk hang det mørke skyer stadig lavere på horisonten. Det var en global finanskrise, amerikanerne led virkningene av Golfkrigen og yen-verdien økte mens økonomien i Italia kollapset.
Markedet krympet og salget falt, og på toppen hadde Artioli også investert i Lotus og samlet seg mer gjeld ‒ og problemer med leverandører fulgte.
Etter 39 år med drømmer og syv år med hardt arbeid, kollapse Bugatti-prosjektet 23. september 1995. Da hadde de rukket å sette sammen rundt 128 biler, og han måtte søke om konkurs.
Artioli betalte sine 220 ansatte fram til den aller siste dagen.
‒ De ansatte forsto ånden til Bugatti. Det var det som gjorde EB 110 så spesiell, og å miste alt dette var et sjokk, sier han.
‒ Det var en forferdelig dag for oss alle.
Heller ikke den nesten ferdig nye superbilen, en 4-dørs EB 112, kunne realiseres.
‒ En utrolig bil, en fryd å kjøre, med en 6-0-liters V12 installert bak forakselen. Chassiset var laget av karbonfiber og den interne fjæringen var lett. Den kjørte som en gokart, minnes Artioli.
Men legenden som er Bugatti hvilte ikke altfor lenge, for i 1998 kjøpte Volkswagen-gruppen gjennom Audi opp rettighetene.
De bestemte seg raskt for å bringe Bugatti tilbake til den franske byen Molsheim, stedet hvor Ettore Bugatti bygde sin første bil under eget navn i 1909.
Siden den gang har Atelier i Alsace produsert de ypperste superbilene verden har sett, Veyron, Chiron, Divo, Chiron Pur Sport og en bil med et nesten like spesielt navn som EB 110 ‒ Centodieci.
Det navnet setter helt sikkert Romano Artioli pris på, for denne skal rett og slett hedre bilen til Artioli. Centodieci er nemlig italiensk og betyr enkelt og greit 110.
Her er et bilde av de to bilene (nye øverst), og les gjerne mer om Centodieci og mange av de andre nye bilene det siste året via en av lenkene under.
Les også:
