Kommende Macan blir Porsches elbil 2.0, for denne som følger Taycan blir laget på en helt ny plattform som Audi og Porsche har utviklet kalt PPE (Premium Platform Electric).

Den fleksible plattformen brøyter vei for raskere lading, men Porsche har som mål at kommende Macan skal lades så sjeldent som mulig. Det betyr å strekke ut rekkevidde mest mulig.

Da spiller luftmotstanden en viktig rolle, for jo enklere en elbil ruller jo mindre blir forbruket. Da er bakparten på kommende Macan spesielt viktig.

Porsche sier at bakparten er inspirert av selveste 911, og denne inkluderer en smart spoiler som aktiveres automatisk i forhold til kjøresituasjonen. De sier at denne rett og slett er en banebrytende innovasjon i det helelektriske SUV-segmentet.

‒ De aktive aerodynamiske elementene bidrar alle betydelig til rekkevidden, sier aerodynamikkspesialist Thomas Wiegand.

‒ Vi har en bakspoiler som heves automatisk, aktive kjøleklaffer ved de fremre luftinntakene og fleksible deksler på undersiden.

Det betyr enkelt og greit å tette de flest hullene, for når luften får passere uhindret blir også dragsuget mindre.

‒ Det du vil legge merke til foran er det sentrale luftinntaket, sier Wiegand.

‒ Vi designet kjøleklaffene for å være fullstendig variable og for å regulere temperaturen. Helt åpnet avkjøler de batteriet under ladeprosessen, noe som beskytter batteriet og forlenger levetiden. På veien stenger de for å redusere luftmotstanden, noe som øker rekkevidden. Men de variable klaffene åpnes igjen når bilens temperatursensorer krever kjølig luft. På denne måten kan vi sikre optimal kjøling av batteri og motorer, klimaanlegg i interiøret og bremseytelse i alle kjøresituasjoner.

10 prosent reduksjon av luftmotstand betyr altså 21 kilometer, og Porsche tar dette på dypeste alvor. Selv under bilen er det variable elementer, og som på en racerbil er undersiden flatt og lukket til og med i området rundt bakhjulene.

Ja, selv felgene har fått kjørt seg, og dekkene er også optimalisert for dette oppdraget.

Porsche forklarer at når man kjører på landeveien så inntar Macan automatisk sitt ideelle aerodynamiske oppsett. Den bakre spoileren inntar Eco-posisjonen, luftklaffene lukkes og chassiset senkes.

Wiegand og resten av gjengen har rettet seg mot en luftmotstandskoeffisient på 0,25, den beste en Porsche SUV noensinne har oppnådd.

På innsiden er cockpiten førerfokusert, og som den 911 er instrumentklyngen i Macan viktigst. Denne er selvsagt heldigital.

‒ Vi har kombinert det beste fra to verdener, sier Miriam Mohamad, prosjektansvarlig for infotainment og nettilknytning.

‒ Den sømløse overgangen mellom smarttelefonens økosystem og bilen er viktig for oss.

Det er også grunnen til at den 12,6-tommers buede instrumentgruppen ikke bare viser velkjente ting, mens også et Apple CarPlay-kart for første gang.

Men de med androidbaserte telefoner er ikke glemt.

‒ Vi har videreutviklet Porsche-identiteten med sine velprøvde driftselementer og lagt til kunderelevant innhold som musikk- og videostrømming og spillapper, sier Mohamad.

Her er det ting som Spotify og YouTube som du kan logge deg på, akkurat som på mobilen. Det er også en egen skjerm for forsetepassasjeren, og her er det blant annet mulig å strømme innhold uten å forstyrre føreren. Ja, kartleseren kan til og med styre navigasjonen, og det også ved stemmekommandoer.

Og her er det noe som er greit å merke seg. Den første som snakker har kommandoen, for her kan mikrofonen skille mellom hvor kommandoen kommer fra.

Det er også AR (augmented reality) head-up-skjermen, og her dukker det opp et virtuelt bilde på 87 tommer i en avstand på 10 meter foran sjåføren. Og dette er smart.

Virtuelle objekter projiseres på de faktiske omgivelsene med presis lokalisering for raskere og enklere forståelse av informasjon om navigasjons- og førerassistentsystemer, forklarer Porsche.

Det betyr at om du for eksempel skal svinge, svever virtuelle navigasjonspiler i krysshøyde og viser vei. Advarsler projiseres også på selve hindringen for å forhindre misforståelser.

Det er også 56 lysdioder på innsiden som viser vei. Disse strekker seg fra en dør til dør på tvers av instrumentpanelet, og her tre oppgaver: Å gi informasjon, utstede advarsler og skape atmosfære.

Lyset kan også kommunisere rundt andre ting som lading, og et rødt pulserende lys på døren varsler for eksempel om en nærgående trafikant bakfra før passasjeren kan åpne døren.

Kommende Macan skal selvsagt også være en Porsche når den kjøres, så her er det krefter i bøtter og spann. Turboutgaven med boost-funksjonen aktivert øser av opptil 470 kW/639 hk, og denne har også et kombinert strømforbruk på 20,7-18,8 kWh/100 km.

Batteriet på undersiden har en helt ny celledesign og en total kapasitet på 152 amperetimer med et brutto energiinnhold på 100 kilowattimer, opplyser Porsche.

800 volt åpner for rask lading, og her er 10-80 prosent oppgitt til pene 21 minutter. 100 nye kilometer fylles på kun 4 minutter.

Porsche har selvsagt sett på hvordan de skal høste energien tilbake til batteriet, og ved bremsing er det opptil 240 kW regenerativ energi.

‒ Vi har utviklet nye ultralette, strømlinjeformede løsninger, sier prosjektingeniør Tomas Gajdos.

‒ Samtidig har vi klart å forbedre sikkerhetsfunksjonene og gjøre ladeprosessen mer effektiv.

Macan kan lade med 270 kW, men utfordring er at mange ladestasjoner ikke er designet for 800 volt.

‒ Banklading er en grunnleggende innovasjon som er egnet for daglig bruk, forklarer Gajdos.

‒ Fordi mange ladestasjoner fortsatt opererer med 400-volts teknologi, har vi optimalisert hvordan de brukes.

Med 400 volt likestrøm deles batteriet i to halvdeler takket være installert høyspentseparasjonselementer. Et 800-volts batteri består derfor av to 400-volts batterier som opererer parallelt. Om nødvendig kan de to halvdelene først utjevnes i ladetilstand og deretter lades sammen. Macan trenger derfor ikke en høyspentforsterker, som igjen reduserer vekten og frigjør plass, forklarer tyskerne.

Så det har vært et voldsomt fokus på rekkevidde og lading, og dette skal til slutt føre til mer kjøreglede.

‒ Ellers ville ikke Macan vært en Porsche, sier Maurice van de Weerd som, som leder for Driving Dynamics, er ansvarlig for SUV-serien og Panamera.

Han og teamet har altså temmet dyret med 1.130 Nm og bakakselstyring.

‒ Målene våre var å maksimere kjørestabilitet og trekkraft og sikre uovertruffen smidighet og komfort, sier van de Weerd.

Her spiller ting som presis firehjulsdriftskontroll, vektbalansen og dekkene inn. Og selvsagt 2-ventils støtdemperne.

‒ De sikrer komfort og gjør kombinasjonen av kjøremodus og nivåkontroll mye mer merkbar.

Og ja, det er også en elektronisk kontrollert differensial med begrenset slipp, så nei, Porsche har ikke glemt kjøreegenskapene opp i alt dette.

Macan Turbo klarer forresten 0-100 km/t på 3,3 sekunder, mens Macan 4 som ruller lengst har en rekkevidde på 613 kilometer. Turboen? Ikke så verst den heller, for her er WLTP-tallet på 591 kilometer.

Og det mye takket fokus på de aerodynamiske detaljene.

Les også:

• Slik har du aldri sett BMW 5-serie eller i5
• En uke med Volvo EX30 Single Motor Extended Range
• Vi har tittet på Xpeng G6