Patentet for en «støtsikringsanordning for passasjerer i et motorkjøretøy» ble levert 23. oktober 1971, så gratulerer med 50-årsdagen, verdens viktigste pute!
De var ikke så veldig nøye med sikkerhet i de riktige gamle bil-dagene. De første bilene hadde ikke en gang lys, så det var livsfarlig spesielt for de myke trafikantene å bevege seg i mørke gater hvor det også befant seg automobiler.
Nå kom de elektriske lysene ganske raskt, allerede i 1889, for øvrig det første året den første fatale bilulykken ble registrert i USA.
I starten var det heller ikke så viktig med speedometer, for bilene gikk ikke så veldig fort og det var ingen fartsgrenser. Men også det endret seg raskt, og første speedometer kom i 1901.
Deretter kom trafikk-lyssignalene utover 1910-tallet, som jo er ganske viktig for å unngå komplett kaos i kryssene.
På 1930-tallet begynte også produsentene å bytte ut vanlig glass i frontruta med sikkerhetsglass, og i 1934 gjennomførte GM verdens første kollisjonstest for biler.
Et annet gigasteg rundt sikkerheten tok bilverden i 1939, for da fant Buick ut at det kanskje var smart med blinkelys på biler. Ja, vi kan være enig i akkurat det.
To andre viktige ting fulgte, først polstret dashbord i 1948 og så bremser med skiver året etter.
Den aller viktigste oppfinnelsen når det kommer til sikkerhet ble introdusert i 1959, for da presenterte Volvo sitt 3-punkts sikkerhetsbelte i en serieprodusert bil.
Lenge før den tid hadde av alle ting to britiske tannleger kommet opp med en idé om å blåse opp en pute for å dempe sammenstøt mellom menneske og maskin ved en bråstopp.
De jobbet på et sykehus som mottok skadde under 1. verdenskrig, og oppdaget at ansiktet og dermed kjeven var spesielt utsatt under flystyrt. Så de klekket ut en oppfinnelse som de kalte «air cushion», altså luftpute. Dette tok de patent på i 1920.
Men dette fikk åpenbart ikke bilprodusentene med seg. Eller så brydde de seg ikke.
Uansett bikket vi inn i 1950-tallet før utviklingen rundt kollisjonsputer fikk fart på seg, og typisk nok skjedde det da på to fronter.
Den tyske hobbyoppfinneren Walter Linderer var først ute, og kom opp med en løsning som var en «oppblåsbar beholder i brettet tilstand, som automatisk blåses opp i tilfelle fare».
München-mannen søkte patent på denne i 6. oktober 1951, altså ganske eksakt 70 år siden, og meldte til det tyske patentkontoret at dette var «en enhet for å beskytte personer i bilen mot skade i tilfelle kollisjoner».
Problemet, for det var et problem og ikke en utfordring, var at det ikke fantes sensorer som kunne registrere kollisjoner, eller løsninger som kunne blåse opp slike puter raskt nok. Vanlig trykkluft var ikke godt nok, og små gasspatroner som kunne gjøre jobben var ikke utviklet.
Et annet element som gjorde at kollisjonsputene lot vente på seg var at det elastiske og ekstremt slitesterke materialet som kreves for å lage kollisjonsputen, ikke var tilgjengelig den gang.
Så selv om Linderer beskrev dagens moderne kollisjonsputer, var det altså ikke praktisk mulig å lage slike.
Omtrent på samme tid hadde også amerikanske John W. Hetrick en idé om en slik kollisjonspute, og han søkte patent i august 1952. Han fikk innvilget patentet knapt 14 dager senere, mens Linderers amerikanske patentsøknad ble godkjent tre måneder senere.
Neste ut var japanske Yasusaburo Kobori som jobbet i et selskap som hadde som mål å utvikle nye produkter og løsninger, og de utviklet blant annet slike automatiserte produksjons-maskiner. Ja, disse robotarmene.
Kobori løste de problemene rundt kollisjonsputer som var uløselig et drøyt tiår før, og kom opp med et komplett system for kollisjonsputene i 1964.
Det ble tatt patent på denne løsningen i 14 land, men ironisk nok var airbagene ulovlig i Japan. Der sa nemlig en brannlov at det ikke var lov med krutt, noe løsningen til Kobori inkluderte.
Dette var imidlertid startskuddet på utviklingen, for blant annet Mercedes som allerede den gang var besatt på å være først med nye løsninger for S-klassen nærmet nå seg ballen.
Mercedes tok fatt på utfordringen i 1966, og året etter smalt amerikanske Allen K. Breed ballen nesten i mål. Han løste nemlig den gotiske knuten rundt sensorer.
Breed som var overbevist at kollisjonsputer ville spare like mange liv som setebelter, tegnet like godt løsningen bak på en konvolutt.
Den var like enkel som den var genial. Breed plasserte en ball i en sylinder, og når røret ble presset sammen utløste ballen en elektrisk sensor som ga beskjed til kollisjonsputen som ble blåst opp av et natriumazid.
Som ved et trylleslag hadde Breed kappet kostandene rundt airbagene med 30 prosent, og systemet var så raskt at putene kunne løses ut på 25 millisekunder.
Ford og GM kastet seg også på, men ironisk nok utviklet de noe de faktisk var imot.
For selv om flere amerikanske merker kom med biler utstyrt med kollisjonsputer på 70-tallet, skjønte de raskt at dette var et fordyrende element i produksjonen.
Så de hevdet like godt at dette ikke var noe forbrukerne verken ville ha eller trengte, så de kuttet ut utvikling ‒ ja, punkterte luftputesatsingen.
Heldigvis hadde ikke alle det samme synspunktet.
Mercedes startet altså utviklingen i 1966, og professor Guntram Huber, som har vært ansvarlig for sikkerhetsteknikk i Mercedes-Benz i noen tiår, ser tilbake på de tidlige stadiene:
‒ Vi visste at vi kunne gjøre det. Vi visste bare ikke når vi var ferdige.
På dagen 50 år siden når dette skrives, 23. oktober 1971, sendte altså Daimler-Benz inn en patentsøknad for en «støtbeskyttelsesanordning for passasjerer i kjøretøyet».
Etter cirka 250 kollisjonstester, mer enn 2.500 sleperiggtester og tusenvis av forsøk på individuelle komponenter, klarte sikkerhetsingeniørene å bringe teknologien inn i serieproduksjon i løpet av de neste 15 årene.
Gjennombruddet for å generere gassen kom i form av et nytt drivmiddel, likt det som ble brukt i rakettmotorer.
Den var plassert i tablettform i det støtabsorberende huset i rattet ved siden av den brettede kollisjonsputen. I tilfelle en ulykke tente en pyroteknisk gassgenerator drivstoffet og kollisjonsputen, laget av lett, rivebestandig polyamid med et innledende volum på 60 til 70 liter (førerens kollisjonspute), blåst opp i løpet av rundt 10 millisekunder.
‒ Det tømmes nesten like raskt igjen, forklarer professor Huber som er maskiningeniør.
‒ Det er viktig, ellers ville de på innsiden av bilen sprette fram og tilbake.
Etter at kollisjonsputen er utløst, henger kun ufarlig nitrogengass igjen. Siden systemet krever bruk av et eksplosiv, måtte Hubers team med utviklingsingeniører også delta i sprengstoffopplæring etter ordre fra myndighetene.
De tyske myndighetene bestemte at fra 1974 måtte alle nye biler ha setebelter, og det trekkbare 3-punktsbeltet som kan opereres med en hånd ble raskt standard.
Sikkerhetsingeniørene hos Mercedes skjønte raskt at sikkerheten kunne forbedres ytterligere.
Resultatet var et system introdusert mot slutten av 1980. På førersiden var det kollisjonsputen som supplerte bilbeltet, mens det på passasjersetet var beltestrammeren.
Disse to komponentene fungerte effektivt sammen i alvorlige frontkollisjoner I tillegg til å støtte torsoen, støttet kollisjonsputen også hodet og nakken og reduserte kontakten med rattet.
Allerede i 1984 ble selestrammeren standardutstyr for begge forsetene i Mercedes’ personbiler. Beltestrammeren ble utløst samtidig med kollisjonsputen og brukte også pyroteknikk.
Drivstoffladningen sørget for at det automatiske 3-punkts setebeltet ble strammet i løpet av få millisekunder. Både føreren og passasjeren foran lå fast i setene. Utviklingen fortsatte og Mercedes presenterte kollisjonsputen for frontpassasjeren i september 1987.
Den energiabsorberende kollisjonsputen var en forutsetning for enda en ny innovasjon.
I 1995 ble setestrammeren kombinert med en beltekraft-begrenser, noe som ytterligere reduserte kraften på brystet.
Det neste store utviklingstrinnet kom i 2002 med introduksjonen av Presafe forebyggende passasjerbeskyttelses-system, som inkluderte et sikkerhetsbelte med en ekstra elektrisk motor i innerhjulet, i tillegg til andre kjernefunksjoner.
I motsetning til den pyroteknisk utløste beltestrammeren, var den elektroniske varianten reversibel og kunne derfor aktiveres før en ulykke, for eksempel når en farlig situasjon oppdages ‒ bilbeltet løsnes igjen hvis det ikke oppstår en kollisjon.
Så spoler vi helt fram til 2021. Ja, det året vi nå er inne i.
Inspirert av den 50 år gamle kollisjonsputen finnes det nå en motekolleksjon som bruker resirkulerte kollisjonsputer.
I slutten av august presenterte Mercedes en konseptkolleksjon, laget i samarbeid med den amerikanske designeren og regissøren Heron Preston.
For å hylle patentet på kollisjonsputen, som altså feirer 50 år, men også for at det er 40 år siden den kom i Mercedes’ personbiler, feirer Mercedes med moteplagg som består av resirkulerte kollisjonsputematerialer.
Det er vel en passende markering av verdens viktigste pute, som nå finnes overalt i en Mercedes EQS:
Les også:
