Et sørkoreansk selskap har gjennomført en vellykket test med en selvkjørende bil på nivå 4 på den autonome skalaen.
Om man skal forstå hvor langt de selvkjørende bilene har kommet trenger man å lære seg de seks offisielle nivåene på den autonome skalaen.
Her prøver vi å forklare det på en enkelt og kort måte, og vi håper det er forståelig.
| Nivå 0 | Nivå 1 | Nivå 2 | Nivå 3 | Nivå 4 | Nivå 5 |
| Ingen automatikk | Fører-assistanse | Delvis automatikk | Betinget automatikk | Høy automatikk | Full automatikk |
| Føreren får ikke noe hjelp fra bilens teknologi.
|
Bilen er kontrollert av føreren, men kan få hjelp av noen fører-assistenter | Bilen har noen automatiserte funksjoner, som styring, akselerasjon og bremsing, men føreren må være involvert i kjøringen hele tiden | Det er nødvendig med en fører, men kun for overvåkning. Fører må kunne ta over kjøring når som helst | Bilen kan kjøre av seg selv under de fleste forhold. Føreren kan ha mulighet til å kjøre selv | Bilen kan kjøre av seg selv under alle forhold. Føreren kan ha mulighet til å kjøre selv |
Når vi snakker om nivå 4 betyr det i klartekst at bilen kjører helt av seg selv under de fleste forhold. Det vil si at du kan sette deg i baksetet, ta fram nettbrettet og nyte turen uten å tenke på kjøringen.
Nivå 5 betyr full automatisering uansett forhold, noe som betyr at bilen i teorien skal kunne frakte deg til en hytte langt ut i villmarken i den verste snøstormen i manns minne.
Så for de fleste er det nivå 4 som gjelder, og veien dit kan virke lang. Men det er den faktisk ikke.
Allerede i 2017 hevdet et kanadisk selskap at de hadde utviklet en autonom plattform som fungerte på nivå 4, men fortsatt befinner altså de fleste nye og moderne bilene seg på nivå 2.
Men at vi nærmer oss viser de siste testene fra sørkoreanske Mando, som mener at de nå har tatt et steg nærmere kommersiell kjøring på nivå 4.
Styreleder Chung Mong-Won og president Il-Hwan Tak fikk sitte på med utviklere på en tur med bilen kalt «Hockey», og de tilbake 2,7 kilometer på offentlige veier i byen Pangyo.
Nå snakker vi altså om nivå 4.
Demonstrasjon skal ifølge Mando ha blitt gjennomført på en rute som er svært «uvennlig» for selvkjørende biler. Strekningen har mange ulovlig parkerte biler ut i gatene, og det er svært mange store glassbygninger som reflekterer sol og dermed skaper utfordringer for radar, lidar og kameraer.
Mando er raske til å påpeke at dette er noe helt annet enn hva de driver på med i California og Arizona, hvor en rekke produsenter tester sine biler på avstengte områder.
«Hockey» demonstrerte også en annen ny teknologi under testen kalt V2X.
Dette er en løsning som lar kjøretøy kommunisere med eksterne kilder, og V2X står for vehicle-to-everything. «Hockey» var blant annet koblet opp mot lyssignalene, og kunne dermed beregne kjøringen slik at den traff på grønne lys under turen.
‒ Mando har utviklet en perfekt autonom kjøreteknologi som muliggjør sikker kjøring selv i overbelastede sentrumsveier, sier Gyu-Sik Park, leder av Mandos utviklingssenter, og legger til:
‒ Vi skal oppnå et autonomt kommersialiseringsnivå ved å styrke AI-teknologien (kunstig intelligens) innen 2021, og ved å samarbeide med innenlandske og utenlandske partnere.
Mando har utviklet selvkjørende komponenter siden 2010, og utvikler også andre sikkerhetskomponenter som stabiliseringssystemer og bremsesystemer.
På sammen tid som den selvkjørende nyheten kommer fra Sør-Korea advarer forbrukerrådet i USA (Consumer Watchdog) mot automatiserte biler.
Flere selskaper tester såkalte «robot-biler» på offentlige veier i California, og totalt tilbakela disse over 3 millioner kilometer i 2018 ‒ mot 800.000 kilometer i 2017.
Det er altså en voldsom økning, og forbrukerrådet mener at slike biler ikke er klare for trafikken. Det er rett og slett for farlig.
‒ Til tross for all hypen og lovnader viser disse rapportene at robotbiler ikke er trygge uten at menneskelige førere er klar til å ta over, sier Adam Scow, advokat hos forbrukerrådet.
‒ Mens noen selskaper gradvis forbedrer seg, kryper andre ut av portene. Mye mer testing og forbedring er nødvendig før lovgiverne kan vurdere å godkjenne førerløse biler på våre veier.
Waymo, den tidligere autonome avdelingen til Google, logget flest kilometer i 2018. De testet bilene 1,6 millioner kilometer, og testføreren måtte overta kontrollen 76 ganger (hver 26.517 kilometer).
Dette er en betydelig forbedring fra 2017, da de testet 567.364 kilometer og overvåkeren måtte bryte inn 63 ganger.
General Motors (GM) Cruise-avdeling som tidligere har signalisert robotbiler på veiene allerede i år, klokket 720.376 kilometer i 2018, og mennesker måtte ta over kontrollen 86 ganger.
Både Uber og Mercedes har rapportert enda hyppigere menneskelige inngrep, og sistnevnte virker langt unna selvkjørende biler med hele 1.194 inngrep på kun 2.814 kilometer.
Så ja, vi er langt unna selvkjørende biler.
Selv om de allerede er her.
Kanskje ikke rart vi er en smule forvirret?
Det amerikanske forbrukerrådet er heller ikke imponert over Tesla og det de kaller «Autopilot». De mener benevnelsen kan virke forvirrende på forbrukeren, ettersom de mener det ikke er en ekte autopilot.
De viser til et klipp fra i fjor da en Tesla på autopilot klarte av alle ting å krasje med en politibil. Ja, det er jo litt morsomt.
https://youtu.be/9OY3m5jHaDc
Mon tro om personen bak rattet nektet å vedta boten, ettersom det ikke var han/henne som faktisk kjørte bilen?
Les også:
Toyota med ny selvkjørende bil
