Mannen som sto bak verdens første motorsykkel i 1885 fulgte opp med en motordrevet vogn og av alle ting et motorisert brannslangesystem. Og ja, verdens første lastebil.
Historikerne er ganske enige om at det var Karl Benz som kom med den første moderne automobilen, en bil han lagde i 1885 og tok patent på i 1886. Men han var langt fra den eneste som syslet med motordrevne prosjekter på den tiden.
Faktisk var to av de smarteste motorhodene ikke langt unna Benz i Mannheim, nemlig Gottlieb Daimler og Wilhelm Maybach som holdt hus i Stuttgart-området.
-->
Der forsket de på Daimlers store drøm, en forbrenningsmotor som kunne drive kjøretøy både på land, til vanns og til og med i luften.
Allerede i 1883 kom Daimler og Maybach opp med en motor for tog, og to år senere hadde de klar en forbrenningsmotor på 1 hk som var kompakt nok til at de kunne sette den inn i en tohjuling.
Resultatet var verdens aller første moderne motorsykkel kalt Reitwagen (ri-vognen), som også var verdens første kjøretøy driftet av en forbrenningsmotor.
Koden var nå løst, og dermed var det bare fantasien (og litt teknologi da) som satte grenser for hva som var mulig. Daimler fulgte opp med en motorisert varefrakter, en båt og et motorisert brannslangesystem(!).
I 1890 opprettet duoen Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), som i 1926 smeltet sammen med Karl Benz’ selskap Benz & Cie og dannet dagens Daimler som står bak Mercedes. DMG solgte sin første bil i 1892, og det var kanskje uunngåelig at Daimler også fant opp noe enda større ‒ lastebilen.
For det gjorde han.
Daimler og Maybach tenkte ganske enkelt da de designet verdens første lastebil i 1896, som rett og slett ut så et som et lite lasteplan med fire hjul og en benk foran.
Motoren, kalt «Phoenix», var 2-sylindret 1.06-liters med 4 hestekrefter og ble plassert bakerst, og var opprinnelig laget for biler. Daimler koblet den til bakakselen ved hjelp av et belte.
Det var to spiralfjærer for å beskytte motoren, som var følsom for vibrasjoner. Kjøretøyet trillet tross alt på harde jernhjul.
Daimler styrte den bladfjærede forakslingen ved hjelp av en kjetting. Føreren satte seg foran på førersetet som med en vanlig hestevogn. Drivstofforbruket var ganske så imponerende, iallfall om man måler mot dagens lastebiler. Den brukte kun rundt 0,6 liter på mila.
Det er også verd å merke seg hvor forut sin tid denne lastebilen var. Daimler laget nemlig en slags tidlig versjon av planetakslinger til denne, noe som fortsatt er vanlig for store og sterke kjøretøy. Drivverket inkluderte en beltedrift som sendte kraften fra motoren til en aksel montert på tvers av kjøretøyets akse, hvor begge ender var utstyrt med et tannhjul. Hvert tann i tannhjulet var koblet sammen med indre tenner i et ringhjul som igjen var koblet til hjulet som skulle drives.
Det er i prinsippet slik også dagens store og tunge Mercedes Arocs-serie fungerer, så det må jo ha vært svært så smart.
Men det var et stort problem. Ingen ville kjøpe dette snodige kjøretøyet. Iallfall ikke i hjemlandet Tyskland.
Faktisk måtte Daimler og Maybach over til England for å finne en som faktisk var interessert, og de hadde svært flaks med timingen.
Vi vet at britene er minst like konservative som det norske vinteridretter er, så da damplokomotivene kom spredde det seg panikk på øya. Hestevognene måtte for all del beskyttes ‒ med alle midler.
Resultatet var en ny lov som sa at hesteløse vogner ikke fikk lov til å kjøre fortere enn 4 mph, altså 6,4 km/t. Gangtempo, og det funket kanskje på en måte for damplokomotivene ‒ men ikke for moderne biler.
Den loven ble til sutt fjernet i 1896, akkurat i tide til at Daimler og Maybach faktisk fikk solgt verdens første lastebil. Da var den utstyrt med en motor på 1.53 liter og 6 hk, og motoren var plassert under førersetet.
For Daimler og Maybach skjønte raskt at produktet måte utvikles ganske radikalt om dette skulle ha noe framtid.
Så Daimler utviklet ganske så raskt en 5-tonns lastebil som kunne frakte 1.500 kilo.
Allerede sent i 1896 kunne Daimler tilby fire versjoner, og nå var altså motoren (opp til 10 hk) flyttet til under setet sammen med det 4-girs beltedriftsystemet.
Girene var dog et problem, for selv om de fungerte på biler var ikke dette systemet bygd for en tungvekter.
Derfor redesignet de lastebilen, og allerede i 1897 og kun ett år etter den første lastebilen, fikk den endelig en front som tydelig skilte den fra bilene og banet vei mot stadig større ytelse og nyttelast.
Motoren fant sitt tradisjonelle sted foran den styrende akselen, og overførte ytelsen via en fire-trinns girkasse og en lengdeaksel i full lengde og tannhjul til bakhjulene som fortsatt var av jern.
Som du ser av bildet ser den nå plutselig ut som en lastebil, og det er ikke så godt å gjette at denne er laget i 1897.
Oppfinner Daimler forbedret ikke bare drivlinjen, men også motoren. Her ble glødesystemet erstattet av en ny magnetisk tenning med lav spenning fra Bosch, og denne antente bensin/luftblandingen i motoren som nå var på 2.2 liter.
En annen stor nyhet var radiatoren. I april 1897 hadde Maybach fullført sine banebrytende tester med en rørformet radiator som var en avgjørende forbedring av kjølesystemet ‒ en uunnværlig forutsetning for motorer med høyere effekt ‒ slik som lastebiler må ha.
Men Daimler må ha følt det hele litt skummelt med tanke på så mange innovasjoner på så kort tid. Så han gikk ganske stille i dørene da han skulle introdusere en ny 5-tonner (den gang var tonnasjen alltid relatert til nyttelastkapasiteten, ikke til bruttovekten).
Uten altfor mye om mén overleverte Daimler lastebilen, som altså var svært avansert etter datidens standarder, til et murverk i Heidenheim, hvor svakhetene systematisk ble identifisert i den utfordrende daglige driften ‒ for deretter å bli eliminert.
Etter dette snudde Daimler alle (mur)steiner for å markedsføre sine lastebiler.
Han hoppet bak rattet på en 5-tonner og satte likegodt kurs for Paris, hvor den nye lastebilen skulle presenteres sammen med en 4 hk bil. I den livlige metropolen ble en konkurranse organisert av den franske bilklubben, etterfulgt av et motorshow hvor Daimler stilte ut sine kreasjoner.
«Store folkemengder, mange biler av alle slag ‒ vår lastebil og drosje tiltrekker seg mye oppmerksomhet», bemerket Daimlers kone Lina 15. juni 1898 ‒ åpenbart fornøyd med ektemannens suksess.
Her er Daimler på tur til Paris med sitt fantastiske nye produkt.
Men skeptikerne rundt lastebiler med forbrenningsmotorer var i flertall også mange år framover. Den generelle oppfatningen var at forbrenningsmotorer passet til personbiler, mens nyttekjøretøy skulle utstyres med dampmotorer eller elektriske motorer.
Dette var det flere grunner til.
For det første fantes det ikke bensinstasjoner, så bensinen måtte kjøpes hos apoteket. De færreste forsto heller teknologien, og kjøretøyene taklet da heller ikke på langt nær alle forholdene.
For eksempel returnerte de første som kjøpte Karl Benz’ første buss den vinteren 1895/1896. Grunnen? De klarte ikke å ratte kjøretøyet på grunn av hjulsporene som ble laget av tunge hestevogner på veiene.
Et annet generelt problem, et stort og ganske fornøyelig sett med dagens øyne, var trehjulene som var vanlige på den tiden. Disse hadde nemlig en lei tendens til å ulme eller til og med ta fyr under visse omstendigheter. Hmmm.
For å gjøre ting verre ga jernhjul dårlig trekkraft, mens det var lite som forhindret at dekk i massivt gummi smeltet eller smuldret under påvirkning av varme.
Luftfdekk? Vel, frem til 1920-tallet var disse kun egnet for lette belastninger.
Her står datidens foretrukne kjøretøy stilt opp, elektriske kjøretøy.
Likevel lå det meste til rette for lastebilen.
Den industrielle revolusjonen fikk fart på seg, og masseproduksjonen presset seg fram. Kravet om distribusjon økte. Tollbarrierer i det tyske riket ble revet så tidlig som i 1871. Faktisk henger godstransport, handel og veibygging tetter sammen enn den man kanskje tenker.
Ja, det er tid for litt skikkelig historie.
Veitransporten blomstret allerede på den tiden romerne brukte et velholdt nett av ruter for sin handelsaktivitet. Dette var særs viktig for et storrike, og de oppdaget raskt at handelen falt dramatisk om ikke rutene ble opprettholdt.
Menneskene var ikke dumme i gamle dager heller, så folk så potensialet med selvrullende hjul. Mange hadde da også forsøk å bygge kjøretøy som ikke var avhengige av dyr mange hundre år før Benz og Daimler entret scenen.
Allerede i 1447 ble det bygd et kjøretøy i Memmingen (og i 1504 også i Pirna), som ble drevet av menneskekraft via en rotasjonsmekanisme. Imidlertid fungerte dette kjøretøyet kun på gode veier.
I 1599 kom den nederlandske matematikeren Simon Stevin opp med et kjøretøy utstyrt med seil og drevet av vindkraft. Prinsen av Orange-Nassau, guvernør i Nederland på den tiden, likte å reise i denne vinddrevne bilen.
Den franske hæren bestilte det første dampdrevne kjøretøyet.
Finansiert av den franske krigsministeren ble de første dampdrevne lastebilene bygget mellom 1770 og 1801, designet av ingeniør Nicolas Joseph Cugnot. Dette kjøretøyet eksisterer i dag og er 7,25 meter langt, og har en enorm kobberdampkjele foran og har en bruttovekt på åtte tonn. Lastebilen kostet rundt fire millioner kroner i dagens verdi.
Denne ble brukt til å frakte kanoner, og er i dag er det en av attraksjonene i Musée des Arts et Métiers i Paris. Så ja, man kan si at dette var historiens aller første kjøretøy.
Det manglet heller ikke på oppfinnere ellers i Europa. Major Isaak de Rivaz, som tjenestegjorde i hæren til den daværende sveitsiske republikken Valais, brukte en bensinmaskin som en kraftenhet tidlig på 1800-tallet. Gassblandingen ble antent i en stående sylinder, og hjulene ble drevet via kabel og skralle.
I 1864 satte Siegfried Samuel Marcus, en elektroingeniør født i Mecklenburg, det første kjøretøyet drevet av bensin og petroleum i drift.
Men det var altså ikke før på slutten av 1800-tallet at lastebilteknologien hadde kommet langt nok til å bli ansett som noe levedyktig. Fra da av ble folk stadig mer oppmerksomme på ulempene med hestetransport, for «ekte» hestekrefter hadde tross alt sine ulemper.
På den tiden var en hest tilgjengelig for den kongelige summen av 1.500 mark i Tyskland. Og en hest måtte tas vare på og fores, uansett om den var i jobb eller ikke. Pleie av en hest medførte årlige kostnader på rundt 1.000 mark.
Til sammenligning tilbød Daimler sin nye 1,5-tonner til en pris på 5.200 mark, mens 5-tonneren hadde en prislapp på 8.500 mark. Drøyt fem hester det altså, og det før andre hesteutgifter.
Det ble raskt klart at lastebiler var prisgunstige, og det ble også gjort kalkulasjoner. En mellomstor transportoperatør som brukte hester måtte ut med 20,8 Pfennigs (penning) per tonnkilometer, mens transport med motorisert lastebil kun kostet 13,8 Pfennigs per tonnkilometer.
Gottlieb Daimler så selvsagt fordelen med lastebilen kontra hester, og dro meg seg sitt nye kjøretøy til den årlige landbruksutstillingen i Württemberg høsten 1897.
Her stilte han opp sin arbeidshest i jern side-om-side med de ekte arbeidshestene, og hadde klar en brosjyre som forklarte fordelene med ny teknologi. Der listet han opp alle jobbene lastebilen kunne gjøre like bra som en ekte arbeidshest, og trakk blant annet fram sykdommer, vann, fôr og den ustyrlige oppførselen til dyr som store ulemper. For ingen av disse tingene trengte man å bekymre seg over med en lastebil.
Det var transportører som drev med tung distribusjon som først oppdaget fordelene med den nye teknologien. Murere og bryggerier var blant de første bransjene som kjøpte lastebiler i stort antall. Den nye 5-tonneren fra 1898 var spesielt populær blant bryggeriene.
Sju av de ni 5-tonnene som ble registrert i ordrebøkene ble levert til kundene som «ølvogner med 10 hestekrefter».
Og i 1912, da så mange som 5.400 lastebiler kjørte på veiene til det tyske riket, utgjorde bryggeriene 43 prosent. Av alle lastebilene som ble registrert den gang, var 23 prosent brukt i godstransport og 7 prosent var eid av fabrikker og teglverk.
Langtransport forble dog jernbanenes domene i lang tid framover. Fordelingen av arbeidskraft i en tid da lastebilen fortsatt var i sin spede begynnelse var slik: Mens jernbanene koblet industrisentrene til hverandre, distribuerte tradisjonelle hestevogner og lastebiler varer til mindre byer og landsbyer.
Foreløpig utviklet lastebilsalget seg ganske rolig. I 1901 var det så mange som 16 produsenter i det tyske riket, men mellom seg produserte de bare 39 lastebiler det året. Fra da av fikk imidlertid lastebilen litt mer fart over seg.
Lastebilproduksjonstall for DMG steg for eksempel til 140 enheter i 1903 til over den magiske grensen på 1.000 enheter i 1910.
Likevel var det ikke før det andre tiåret av det 20. århundre at kommersielle kjøretøyindustrien opplevde sin første virkelige boom.
Denne ble ikke utløst av økonomisk utvikling, men av politikk.
Fra 1908 ble nemlig lastebiler subsidiert for å opprette en reserveflåte for den tyske hæren ‒ slik at de sto klare om det verste skulle skje.
De væpnede styrkene betalte et innskudd på 4.000 riksmarker og ytterligere opptil 1.000 riksmarker som et bidrag til driftskostnadene (i opptil fire år) til de sivile som kjøpte lastebiler, og disse måtte overlate lastebilene til hæren om det ble krig.
Og det ble det i 1914.
Hæren var såpass klarsynt at de hadde gitt klare spesifikasjoner til de lastebilene som de subsidierte. Det ble kun betalt for lastebiler fra 4 til 6 tonn med tilhengere og bensinmotorer som genererte minst 30 hk. Andre krav var kjededrift, en sporvidde på 1.700 millimeter, trommelbremser og en toppfart på 12 km/t med jernkledde hjul eller 16 km/t med gummidekk.
Som et resultat økte produksjonstallene ‒ spesielt under første verdenskrig. Mens nyregistreringer i det tyske riket kun utgjorde 1.543 enheter i 1908, steg det med enorme 625 prosent til 9.639 enheter i 1914.
I løpet av de fire krigsårene banket den tyske lastebilindustrien ut over 40 000 kjøretøyer, til tross for stadig større vanskeligheter med å skaffe råvarer.
Dette ble imidlertid ledsaget av en viss stagnasjon i teknisk utvikling.
Og boomen i løpet av krigsåret ble en boomerang etter krigens slutt. Eksporten kollapset, og markedet var overlesset av brukte lastebiler. Det var praktisk talt ingen etterspørsel etter nye lastebiler.
Det skulle gå mange år før dette snudde, og først på 1930-tallet var teknologien, materialene og løsningene så gode at lastebilene ble seriøse konkurrenter til jernbanen over lengre avstander.
Det fikk aldri Gottlieb Daimler oppleve. Han døde allerede i 1900, og kanskje hadde de store jernhestene fått sitt gjennombrudd mange år tidligere om det tyske bilgeniet hadde fått jobbe videre med lastebilene.
Men han rakk uansett å brøyte vei for det som skulle bli en av de viktigste brikkene når vi skulle bygge opp det moderne samfunnet vi har i dag.
Her er Daimler avbildet med en lastebil fra 1898 øverst, og du kjenner igjen den som er nederst. Verdens aller første lastebil laget i 1896.
Les også:
