Svært få racerbiler har vært like vakre som Ferrari 250 GT SWB, og det er iallfall britiske RML enig i. De har like godt laget en gatebil inspirert av denne.
Alle historier har sin start, og for Ferraris del begynner denne i 1898. Da ble nemlig Enzo Ferrari født, selvsagt i sportsbilhovedstaden Modena.
Ti år senere tok pappa Alfredo unge Enzo og storebror Dino (het egentlig Alfredo, han og) til et racerbilløp i Bologna, og Enzo ble mektig fascinert av disse imponerende kjøretøyene. Løpet ble for øvrig vunnet av Vincenzo Lancia, grunnleggeren av Lancia.
Men livet var ikke enkelt for over 100 år siden, og i 1916 døde både far og bror under en voldsom forkjølelsesepidemi som herjet Italia. Også Enzo ble smittet, men overlevde.
Så 18 år gammel måtte han slutte med studiene og tok seg jobb som dreieinstruktør i Modena. Ett år senere ble han innkalt i militæret, men så slo tragedien til igjen. Den gang rammet den Enzo selv, som ble alvorlig syk, gjennomgikk to operasjoner før han deretter ble dimittert.
Drømmen om å jobbe med bil lurte fortsatt i bakhodet, og han søkte seg jobb hos giganten Fiat. Det gikk ikke.
Men han klarte å få seg en jobb som testfører hos Torpedo, et firma som bygde om små lastebiler til personbiler. Han hadde dermed en fot innenfor bilindustrien, og det var startskuddet på eventyret.
Han avanserte raskt til å bli testfører for Construzioni Meccaniche Nazionali (CMN) året etter, og derfra til å få muligheten i et ordentlig løp var kort.
Debuten for en 21 år gammel Enzo endte med en imponerende 4. plass i bakkeløpet Parma-Poggio di Berceto i 1919.
Men framtiden var dessverre ikke kun gullbelagt. Han møtte motgang, og resultatene på racerbanen uteble.
Men dette snudde da han fikk tak i en Alfa Romeo Tipo 40/60. Dette var faktisk en bil som ironisk nok hadde et chassis fra Torpedo.
Enzo dundret inn til en 2. plass i det kjente løpet Targa Florio, noe som også var starten på et samarbeid med Alfa Romeo som varte i 20 år. Under denne tiden gjorde Enzo selv det aller meste med racerbilene, inkludert å kjøre løp.
Unge Enzo radet opp med seire, og etter en seier i Circuito del Savio i 1923 møtte han grev Enrico Baracca, faren til en berømt italiensk jagerpilot fra 1. verdenskrig, Francesco Baracca. Jagerpiloten var Italias fly-ess under 1. verdenskrig, og skal ifølge legenden ha vunnet hele 34 luftkamper. Etter den første luftkampen i 1916 malte han et emblem på flyet.
Senere skulle grevinnen, Paulina, tilby Enzo å bruke emblemet til jagerpiloten.
«Bruk dette på bilene dine, Enzo. Det kommer til å bety lykke», sa grevinnen, ifølge Enzo selv.
Emblemet? En svart, steilende hest. Den kanarigule bakgrunnen hentet Enzo selv fra byfargen til Modena.
Enzo imponerte så mye på racerbanen at han ble utnevnt til «ridder» i 1924, en tittel Italias myndigheter oppgraderte til «storridder» året etter og til slutt «kommandør» i 1927.
Hans fasinasjon for journalistikk gjorde også at han og flere andre startet avisen Corriere dello Sport i 1924.
I 1925 omkom imidlertid den største italienske føreren av dem alle på den tiden, Antonio Ascari, i forbindelse med et løp, og dette satte en demper på Enzos karriere. Racerføreren Enzo ble aldri den samme etter dette.
Dette førte til at han opprettet Scuderia Ferrari i 1929, noe som betyr Stall Ferrari. Målet var å lage en «racing-stall» som la til rette for rike bileiere som vil prøve seg i motorsport.
Årene som fulgte var det hektisk aktivitet i Scuderia Ferrari, men Enzo fortsatte jobben som racerfører for Alfa Romeo.
Men i 1931 valgte han å avslutte karrieren. Han ventet da en sønn (døpt Alfredo og kalt Dino, ja som storebroren som døde), og det hopet seg opp med jobb i Scuderia Ferrari. Det var mange rike som ville være med på laget til Enzo.
Han tok over som sjef for racingavdelingen til Alfa Romeo i 1933, og Scuderia Ferrari bygde Alfa Romeo 158 «Alfetta» i 1937. Den dominerte internasjonal bilsport.
I 1938 ble ting vanskelige for Scuderia, og Enzo tok opp en ny posisjon i Alfa og flyttet til Milano.
Der plukket han raskt opp en ting eller to, og sluttet året etter. Alfa-folkene skjønte nok hva han planla, og fikk han til å skrive under på et dokument som forbød til å bruke Ferrari-navnet de neste fem årene.
Nå var han besatt av å slå Alfa, og kun fire dager senere åpnet han Auto Avio Costruzioni (AAC), forløperen til det som skulle bli Ferrari, i Modena.
Timingen var dog veldig dårlig. 2. verdenskrig var i anmarsj, men likevel klarte AAC å bygge to biler som ble kalt 815 (8 sylindrer, 1.500 kubikk) på en Fiat-plattform før krigen tok av. Det ble ingen suksess, men historisk sett er de svært viktige. Dette var altså de to første bilene Enzo bygde, og starten på Ferrari-eventyret.
Midt under krigen, i 1943, flyttet Enzo fabrikken til Maranello, hvor den første delen av det som skulle bli kjent som Ferrari-fabrikken ble bygget. I Modena hadde de tatt arbeid for det nasjonale flyselskapet, men nå kunne de konsentrere seg om å bygge biler.
I 1944 ble fabrikken bombet to ganger, men de klarte å bygge den opp igjen.
Etter krigens slutt i 1945 kunne Enzo og resten gjengen endelig begynne på jobben med å bygge egne biler. Og ambisjonen var det ingenting å si på.
Planen var nemlig å bygge en gedigen V12-motor. En slik en kan nemlig brukes både i en enseters racingbil og GT-biler på landeveien. Smarting, denne Enzo.
Og de lyktes så bra at det faktisk ble arkitekturen som alle motorene til Ferrari fulgte etter dette.
I desember 1946 viste en stolt Enzo fram tegningene og spesifikasjonene til en ny bil for pressen, og fire måneder senere – etter to år med produksjon – tok han den første testturen på landeveien. Bilen skulle bli kjent som 125 S.
I 1948 vant Ferrari løpet Mille Miglia, i 1949 Le Mans 24-timers, første seier i formel 1-løp kom i 1951 og til slutt den første VM-tittelen i 1952 med Alberto Ascari, sønnen til Alberto som omkom i 1925. Ascari fulgte opp med ny VM-tittel året etter.
Da var for lengst Enzo er folkehelt i hjemlandet.
I 1952 mottak han da også den høyeste tittelen som utdeles for arbeidsinnsats, ridder av 1. klasse.
Og da har vi også kommet til starten på historien til en av tidenes aller vakreste racerbiler.
For det året kunne Ferrari vise fram en ny modell som skulle bli særs viktig for bilmerket, Ferrari 250. Også denne fulgte den fleksible formelen om at bilene både skulle brukes på racerbanen og som vanlige gatebiler. Altså en GT.
En av de som ble laget til racerbanen het 250 TR Testarossa, den aller første bilen med det legendariske navnet. Testa betyr topp/hode, og rossa betyr rødt. Navnet Testarossa var myntet på det røde panseret til bilen.
Ferrari lagde en lang rekke med 250-modeller, og en av de aller mest legendarisk ble avduket under en bilutstilling i Paris i 1959.
Dette var en såkalt SWB (short-wheel-base) og fastback/coupé (berlinetta) som også var gatelovlig, og av den grunn er den ofte referert til som 250 GT SWB Berlinetta.
En av grunnene til at den stikker seg ekstra ut er at selveste Pinin Farina hjalp til med designet på denne ganske kompakte sportsbilen, og den tok verden med storm.
Ferrari skal kun ha laget et par hundre eksemplarer av denne, for slike «hybrid»-modeller som var laget både for racerbanene og gatene hadde ingen sjanser mot de mer rendyrkete racerbilene som kom for fullt på 1960-tallet.
Men det er noe som heter «kongen er død, lenge leve kongen».
Britiske RML Group, som til vanlig utvikler høyytelsesdeler til både motorsport, sportsbilprodusenter og til med militæret, har nemlig ikke glemt ikonet fra 1959, og er faktisk så fan av denne at de like godt gjenoppliver modellen.
Den nye bilen er kalt RML Short Wheelbase, og er en hyllest til superbilene fra fortiden med en moderne vri.
Med sin frontmonterte Ferrari V12-motor og kjente linjer fra Ferrari 250, nå gjennom et karbonfiberkarosseri, er Short Wheelbase helt klart en Grand Routier fra øverste hylle.
RML sier at brukt alt av erfaring når de har satt sammen denne GT-modellen med kort akselavstand, noe som har resultert i en grad av komfort og bekvemmelighet som man ikke kunne drømme om for 60 år siden.
De har blant annet løftet taket for enda mer innvendig hodeplass, og utstyrt bilen med elektrisk justerbare seter, navigasjon, klimaanlegg, koppholdere og mobiltilkobling ‒ selvsagt på en diskret måte.
Under panseret har de plassert en 5.5-liters V12-motor fra Ferrari som produserer 485 hk og et dreiemoment på 568 Nm. Kraften leveres til bakhjulene gjennom en 6-trinns manuell girkasse fra Ferrari, og ytelsen er «grei» den også. RML melder at 0-60 mph (96,6 km/t) går unna på 4,1 sekunder, mens toppfart er på rundt 300 km/t.
En ting som har vært viktig for RML er de klassiske linjene til 250-modellen, og selv om bilen har vokst er de berømte linjene helt klart beholdt. Her er detaljer som de stablete baklysene, et utstikkende tanklokk, gitter-grillen og luftinntakene bak forhjulene og på panseret alle på plass, men designet på en ny måte.
Og ikke tro at dette er en jobb man gjør i løpet av et par måneder.
‒ Etter nesten tre år er vi nærmer oss å fullføre utviklingen av Short Wheelbase, sier Michael Mallock, administrerende direktør.
‒ Dette er en formidabel jobb uten sidestykke.
RML Short Wheelbase kommer for salg i siste kvartal i år, og blir nesten like unik som Ferrari 250 SWB. De nøyer seg nemlig med å lage rundt 30 biler.
Og resultatet er like vakkert som det Ferrari kunne presentere i 1959, noe bildene under viser.
Les også:
