Framtiden er her, er det noe som heter. Og det er kanskje de batterielektriske hjullasterne et eksempel på.

Fram til nå har disse vært lite effektive på anleggsplasser, de har hatt dårlig «rekkevidde» og lang ladetid. Den kombinasjonen er dårlig når man skal gjøre anleggsprosjektene mest mulig effektive.

Men det er altså snøen som falt i fjor. For nå kommer Statens vegvesen med en oppdatering på hvordan det går med nye elektriske hjullasterne som er i testdrift E6 og E134.  

For erfaringer fra tunnelprosjektene E6 Megården–Sommerset i Nordland og E134 Røldal–Seljestad i Vestland viser at dagens batteriteknologi er i ferd med å gjøre de elektriske hjullasterne til et godt alternativ til dieselmaskiner, melder Statens vegvesen.

– Vi ser nå at denne teknologien har tatt et stort steg framover, sier prosjektleder for E6 Megården-Sommerset, Alf-Tore Angelsen i Statens vegvesen.

Utenfor Bodø jobbes det nå i den åtte kilometer lange Rismålsheitunnelen, og der ble en batteridrevet hjullaster fra XCMG satt inn i mai. Den kinesiske maskinen er på cirka 40 tonn inkludert skuffe, opplyser Vegvesenet.

Prosjektleder Bjarte Næss hos utførende entreprenør, Skanska Norge, er godt fornøyd.

– Den fungerer bra til det formålet vi har den inne på nå, men som hovedlaster trenger vi litt mere muskler. Skanska har derfor bestilt en ny batteridrevet laster fra samme produsent. Den er drøyt 60 tonn og har den lastekapasiteten vi trenger, forklarer han.

Lite barnesykdommer

Utfordringen i tunnelprosjekter er utlasting av sprengstein, tradisjonelt et arbeidsområde for dieselmaskiner eller strømforsynte frontlastere.

– Erfaringen er overraskende god. Vår testmaskin har en ytelse tilsvarende hjullastere på diesel, om ikke bedre. Vi hadde også forventet flere barnesykdommer, men her virker det meste som det skal. Det forteller maskinformann på tunnel hos Skanska, Stian Lauvluten.

Testmaskinens har batterier med en kapasitet på hele 700 kWh, og lades om natten og når det ikke er stort forbruk i nettet. Under et 12 timers skift, lades den også i de to matpausene. Vanligvis er det over 30 prosent restkapasitet på batteriene når skiftet er over.

– Rekkeviddeangsten forsvant relativt fort for å si det slik, forteller Lauvluten.

Skanska har stor fokus på utvikling av tunnelutstyr som har utslippsfrie løsninger, og samarbeider blant annet med Statens vegvesen her.  De har til nå brukt en hybrid beltegående hovedlaster i Rilsmålsheitunnelen, og sier at en batteridrevet hjullaster er mer fleksibel. Særlig når det veksles mellom å bruke skuffe til utlasting og korg til rensk av løst fjell, sikring og annet arbeid bak stuff, opplyser Vegvesenet.

– Hjulgående maskiner kan flyttes raskt dit de trengs og har vist seg svært effektive når vi driver lange tunneler med flere angrepspunkt, forklarer Næss.

Den største fordelen er likevel at en batterielektrisk hjullaster gir et vesentlig bedre arbeidsmiljø for de som jobber i tunnelen.

– Med batteridrift ungår vi store mengder eksos og uønskede partikler som hjullastere med dieselmotor slipper ut. Det gir mindre forurensing og bedre luftkvalitet under bygging. I tillegg er det jo veldig bra for klima og miljø at klimagassutslippet generelt også blir vesentlig mindre.

Skanska sier at de møtte velvilje hos oppdragsgiver da de fremmet ønske om økonomisk støtte til å teste ut en batteridrevet hjullaster.

– I vårt prosjekt har vi satt av penger i en klimabonuspott i tilfelle entreprenøren skulle finne gode og innovative løsninger etter kontraktsignering. Og her kom vi raskt til enighet, sier Angelsen hos Vegvesenet.

Lengere sør, på tunnelanlegget E134 Røldal-Seljestad, er det krav om helt utslippsfri utlasting og massetransport på den ene siden av den drøyt 12 kilometer lange Røldalstunnelen.

Her har Metrostav Norge testet ut en 25 tonn Liugong 870HE Max, og entreprenøren har nå bestilt en ny maskin på 40 tonn som snart skal i drift.

– Tunneldrift med null utslipp var utenkelig for kort tid siden, men nå ser vi at entreprenører og maskinleverandører klarer å levere på kravet. Det er veldig spennende forteller prosjektleder, Frode Lykkebø, i Statens vegvesen.

Vegvesenet har selv en strategi og handlingsplan for utslippsfrie anleggsplasser, og klimarådgiver Per Fjeldal tror økonomi også kan gi raskere overgang til el-drift.

– En stor hjullaster kan bruke opptil 1.000 liter diesel i løpet av et 12-timers skift. Med dagens dieselpriser kan energikostnadene reduseres betydelig ved å kjøre på billig norsk strøm.

Omstillingen stiller også krav til Vegvesenet som utbygger og byggherre.

– Nå er det ekstra viktig at vi kan tilby tilstrekkelig krafttilgang ved våre anlegg, sier han.

Risiko og brann

Som kjent er det en utfordring å få slukket elbilbranner, og Skanska har vurdert risikoen og finner at batteridrift ikke utfordrer brannsikkerheten vesentlig mer enn tradisjonelle dieselmaskiner.

– Når en dieseldrevet maskin tar fyr i en tunnel må vi uansett bare forlate og la den brenne ferdig, og så hente den ut når den blir kald. Slik vil det også være med en batteridrevet maskin, sier Lauvluten.

Vegvesenets rapporter fra 2024 viser også at batterielektriske maskiner i tunnel gir like liten eller mindre brannrisiko målt mot konvensjonelle maskiner, opplyser Vegvesenet.

Fra utprøving til nye krav

Vegvesenet opplyser at de har som mål å redusere utslippene fra utbyggingsprosjektene med 55 prosent i perioden 2020-2030, og når det gjelder tunneler handler det også mye om arbeidsmiljøet.

Derfor er erfaringene fra de to tunnelprosjektene viktige når Vegvesenet om kort tid skal vurdere nye krav til utslippsfrie anleggsplasser.

– Resultatene viser at vi kan vurdere strengere krav til elektrisk drift framover, sier klimarådgiver Per Fjeldal i Statens vegvesen.

Les også:

• Verdensrekord i Audi A6 e-tron: Kjørte 1.338 kilometer på én lading
• Helelektrisk fra Subaru: Viser hele modellrekken på Oslo Motor Show
• Nissan tar selvkjørende biler til gatene i Cambridge i nytt forskningsprosjekt