Mange har fått med seg at elbiler er et ganske så gammelt fenomen, men hva med elektriske lastebiler? Vel, en slik gikk en kort periode i rute mellom Gausdal og Lillehammer i 1918.
I 2017 tok de norske myndighetene en ganske så diger beslutning, for da bestemte de seg for at Norge skal være et lavutslippssamfunn innen 2050.
Et slikt mål får selvsagt store ringvirkninger for ganske så mange, men kanskje aller mest for Statens vegvesen som er øverste ansvarlig for veitransportens infrastruktur. For et lavutslippssamfunn inkluderer selvsagt også at transporten må blir mer miljøvennlig.
-->
Statens vegvesen har for lengst begynte å tenke grønt, og blant annet har de selv skiftet ut store deler av sin kjøretøypark med elektriske alternativer og belønner nå selskaper som tenker grønt når de utdeler kontrakter.
Den siste nyheten i den grønne satsingen er at de nå planlegger ladestasjoner på rasteplasser rundt på riksveiene, for ifølge regjeringens plan skal alle nye personbiler, varebiler og bybusser som selges i Norge skal være nullutslippskjøretøy innen 2025 ‒ i tillegg skal 50 prosent av nye tungbiler og 75 prosent av nye busser ha null utslipp innen 2030.
Og som vi vet kan det allerede nå oppstå ladekøer på populære utfartsdager, og så sent som i fjor fantes det knapt nok hurtigladere i Finnmark. Slik kan det ikke være.
At ladepunkter er særs viktig i en satsing på elektriske kjøretøy viser også historien, for på en måte var dette med på å ta knekken på en ganske så unik satsing på elektriske lastebiler i Oppland tilbake i 1918. Ja, vi snakker om krigens dager, og da utrolig nok 1. verdenskrig.
Kommunikasjonsrådgiver Bjørn Lillevolden hos Statens vegvesen har sjekket ut den elektriske historien og sett på historiske data fra Norsk vegmuseum, og her følger hans fortelling om elbilens fødsel og død ‒ og kanskje noe overraskende comeback.
Elbilen er ingen ny oppfinnelse
En gang mellom 1832 og 1839 skal skotten Robert Anderson ha oppfunnet verdens første elektrisk drevne bil – en ombygget hestevogn med ikke-oppladbare blybatterier.
Allerede på 1860-tallet klarte man å lade batterier, noe som gjorde at en kunne videreutvikle elbilen som konsept og som mulig erstatning for hestetransport. Det var også den gang flere argumenter for at elbilen var å foretrekke fremfor kjøretøy som benyttet annet drivstoff.
Elbilene var utslippsfrie, og de lagde heller ikke særlig mye støy.
I motsetning til flere dampdrevne kjøretøy måtte ikke elbilene varmes opp i lang tid før bruk.
Elbilene hadde heller ikke noe farlig drivstoff på tanken, var enklere å kjøre og raskere.
I 1899 var det første gang en bil oppnådde en hastighet på over 100 kilometer i timen, dette var en elbil.
Rekkeviddeangst er ikke noe nytt
Et lokalt eksempel fra Lillehammer-traktene: Midt under første verdenskrig (1914-1918) bestilte det lille fremadstormende transportselskapet Gausdal Bilselskap (GB) en el-lastebil fra USA.
På grunn av krigen ble leveransen først effektuert i 1918. El-lastebilen, en Walker Electric årsmodell 1916 ble brukt som godsrute på en strekning på 60 kilometer ‒ fra Lillehammer til nabokommunen Gausdal. Det var minst en ladestasjon på strekningen.
Ekte hestekrefter måtte overta
I en lokalhistorisk bok står det at sjåføren på el-lastebilen ikke sjelden måtte rekvirere drahjelp for den siste kilometeren av ruta. Vanligvis med ekte hestekrefter ‒ i rolig tempo dro hesten «Brumo’ Rauen» lastebil og last fram til den lokale godssentralen.
Lastebilbatteriene ble ladet over natta. Godsruta gikk neste dag med returlast til Lillehammer. Det er vel å anta at sjåførene på denne ruta pådro seg rekkeviddeangst de lux. Heller ikke denne elbilen konkurrere med biler med fossilt drivstoff. Prosjektet ble ansett som en fiasko og bilen ble returnert til importøren etter noen mislykkede forsøk på salg i 1919.
T-Forden kunne vært elektrisk
Med Henry Fords samlebåndsproduksjon av suksessmodellen T-Ford forsvant antagelig elbil-optimismen allerede på prøvestadiet.
«Hei, Henry Ford hva har du gjort? Bytta til deg eksos mot hestelort», sang Øystein Sunde for noen tiår siden.
Et dypdykk i bilhistorien viser at Henry Ford først startet med produksjon av elbiler. Faktisk ville han helst fortsatt med det, men tunge investorer fra oljebransjen i USA presset på for at Ford og andre bilprodusenter skulle produsere biler med forbrenningsmotorer.
Ford fortsatte å lage noen elbiler, men uten salgssuksess. Henry Fords kone Clara Jane Ford (1866 -1950), derimot ‒ nektet plent å kjøre med noe annet enn elbil. Hun hadde ikke sans for eksos, bensinlukt og støy.
Pengene styrte
T-Ford og andre bilmerker og biltyper med forbrenningsmotor var billigere å masseprodusere enn elbilene. Elbilene klarte ikke å følge med verken i priskonkurransen eller på rekkevidde. Ladetiden for batteriene var lang, de var dyre å produsere og elbilene oppnådde ikke en rekkevidde på mer enn 40 kilometer.
Selv om levetiden ble forlenget og vekten redusert, ble aldri batteriene til elbilene gode nok for bruk i konkurranse med forbrenningsmotorene. Dermed gikk utvikling av elbilen mer eller mindre inn i en bortimot 100 år lang Tornerosesøvn.
Miljøutfordringer tvang elbilen på banen igjen
På 1970-tallet ble vi mer bevisst på miljøproblemene som blant annet privatbilismen og økt varetransport skape. Nærmere tusenårsskiftet 2000 kom miljøet enda høyere på agendaen hos forskere, miljøaktivister og politikerne. Klimagassutslippene fra kjøretøy med fossilt drivstoff var og er betydelig på verdensbasis, i tillegg påvirkes luftkvaliteten i byene.
Utfordringene med elbilene var de samme som 100 år tidligere. Rekkevidden var ikke god nok, det var tungvint å lade og dyrt å kjøpe. For å stimulere teknologiutviklingen vedtok en rekke land gunstige ordninger og skattelettelser for utvikling, investering og bruk av elbiler.
Rekkevidden blir større utover 2000-tallet
Bilprodusentene begynte nå å dra nytte av utviklingen av litiumbatterier. Den teknologiske utviklingen på batterifronten resulterte i økt rekkevidde. Etter hvert ble det også flere og bedre muligheter for å lade batteriene på ladestasjoner etter hovedveiene.
Kombinasjonen større volum, lavere enhetskostnader og myndighetenes økonomiske stimuleringstiltak, førte til at salget av elbiler for alvor begynte å skyte fart omtrent ti år etter tusenårsskiftet, og har fortsatt med rekordvekst her i landet.
I 2020 var omtrent 54 prosent av alle førstegangsregistrerte personbiler elektrisk drevet.
Les også:
