I bilens barndom var det noen som spilte enn litt større rolle enn de andre. Karl Benz, mannen bak den første bilen i 1886, er selvsagt en av disse. Den andre halvdelen av det som til slutt skulle bli Mercedes-Benz og Daimler-konsernet, Gottlieb Daimler, var like viktig. Han lagde historiens første motorbåt og første motorsykkel, henholdsvis i 1887 og 1885.
Andre som kan nevnes er Henry Ford, mannen som introduserte samlebåndet og sørget for at bilene ble rimelige nok for massene, og Ferdinand Porsche, geniet som lagde den første hybridbilen i 1901.
Ja, grunnleggeren av Porsche og mannen bak folkebilen Bobla startet faktisk sin lange karriere med å bygge en elbil tilbake i 1898. Så slå den, Porsche Taycan!
En annen som utpekte seg i bilens barndom var Ettore Bugatti. Han grunnla sitt bilmerke i Molsheim, den gang på tysk jord, i 1909, og akkurat det betydde trøbbel.
For Tyskland og Østerrike-Ungarn gikk til krig mot en allianse bestående av Russland, Frankrike og Storbritannia i 1914, og dermed måtte bileventyret til Bugatti settes på pause.
Etter krigen og Versaillestraktaten var signert i 1919 lå Molsheim i Frankrike, og den da 38 år gamle Bugatti kunne endelig komme skikkelig i gang med jobben.
Han hadde selvsagt jobbet med bilene også under krigen, så da en av de første bilutstillingen etter krigen ble arrangert i oktober 1919 var Bugatti på plass med tre modeller ‒ Type 13, Type 22 og Type 23 ‒ alle tre med en 4-sylindret motor.
Disse var bare en slags testbiler, for Bugatti drømte om noe langt større ‒ 3-liters motorer med åtte sylindre. Den første slike kom allerede i 1921 i form av en Type 28, men bilen og Bugattis strategi havnet umiddelbart i en skvis.
Bugatti ville nemlig bygge sportsbiler, inkludert racerbiler. Men Grand Prix-reglene satte grensen på 2-liters motorer. Bugatti viste råd, tok to blokker fra motorer med fire sylindre og smeltet disse sammen til en motor. Denne løsningen fant blant annet veien til Type 30, modellen som ansees som en svært viktig bil i Bugattis historie.
Senere laget Bugatti noen av de mest imponerende bilene som var tilgjengelig i mellomkrigsårene, inkludert Bugatti Type 57 og de berømte Atlantic-utgavene designet av sønnen Jean Bugatti.
Grunnleggeren selv døde i 1947, og under 2. verdenskrig ble også Molsheim-fabrikken bombet i fillebiter. Disse to hendelsene markerte begynnelsen på slutten for den originale Bugatti, som opphørte i 1952.
Over i Italia så en 20 år gammel tekniker i Italia at Bugatti på tragisk vis stanset produksjonen i Molsheim, og det glemte han aldri. Så, i en alder av 59 år, la denne teknikeren – nå en suksessfull gründer – til rette for det som skulle bli en ny satsting og moderne satsting på Bugatti-merket.
Den mannen var Romano Artioli, som akkurat har rundet 90 år.
Romano, ja, vi er på fornavn, viste allerede i sine unge dager en gryende bilinteresse. Allerede som barn leste han en bok om å ta førerkort flere ganger, og studerte maskinteknikk og begynte å reparere biler.
Til slutt opprettet han en detaljhandel og startet å importere biler til Italia.
På midten av 1980-tallet var dette blitt så vellykket at det var på tide å realisere drømmen, og Romano innledet diskusjoner med den franske regjeringen om å kjøpe Bugatti-merket. I 1987 ble drømmen en realitet.
Romano så raskt betydningen av Molsheim som et symbolsk hjem for merket, men skjønte raskt at det ikke var noen ingeniørene og designerne der. Iallfall ikke av den kvaliteten han trengte, for planen var å lage noe uforglemmelig og ut av en annen verden. Såpass må det være når man skal gjenopplive et slik merke og være tro mot Ettore Bugattis etos:
«Om den kan sammenlignes, er den ikke lenger en Bugatti».
Romano trengte derfor de mest briljante ingeniørene, de ledende tekniske hodene, de beste fasilitetene og de mest visjonære designerne. Mange av disse kunne han finne på en og samme plass ‒ i Modena.
I årene som fulgte fra slutten av 1980-tallet, ble verdens mest moderne bilproduksjonsanlegg bygget med intensiv planlegging på en tomt på 240.000 kvadratmeter, med nære naboer som Ferrari, Maserati, De Tomaso og Lamborghini.
Basen inneholdt et administrasjonsbygg, designstudio, motor- og testutviklingsområde, produksjonshaller, testbane, en moderne kantine og et utstillingslokale.
Fasilitetene i seg selv var veldig imponerende, men Romano visste at følelsen av familie og fellesskap alltid hadde vært avgjørende for suksessen til Bugatti.
Så han etablerte et sammensveiset team av personer, ledet av noen av de største ingeniørene og designerne i sin generasjon. Det var et team han ikke kunne ha samlet i Molsheim, men han ønsket å gjenskape den enorme følelsen av stolthet og fellesskap som Ettore Bugatti hadde etablert som «Le Patron» i Frankrike.
Fra de strålende sinnene til Nicola Materazzi, Marcello Gandini, Giampaolo Benedini og – selvfølgelig – Romano Artioli ‒ kom EB110, den beste og raskeste supersportsbilen i verden.
EB110 hadde det første serieproduserte karbonchassiset, firehjulsdrift, fire turboladere og en 3.5-liters V12-motor med fem ventiler per sylinder og en effekt på 560 hk.
Det var rett og slett ulikt noe annet på veien. Den kunne ikke sammenlignes med noe annet.
Avduket på Ettore Bugattis 110-årsdag, var det en umiddelbar åpenbaring. Faktisk var designet så framtidsrettet at noen var usikre på om denne var kjørbar. Men EB110 skulle vise skeptikerne.
‒ Romano Artioli elsker Bugatti-merket, men mer enn det forstår han det godt, sier Achim Anscheidt, Bugattis designdirektør.
‒ Da han kjøpte Bugatti, visste han at det å bygge en bil som kopierte resten av bransjen ikke var helt i grunnleggerens ånd. Mens alle andre skapte racerbiler for veien, var ideen hans å forfølge skapelsen av den ultimate GT. Og å gjøre det med teknologier som aldri før er sett i en landeveisbil og med et tidløst elegant design. Den var på alle måter en ekte Bugatti.
Bilen ble nesten like raskt som den kjører et ikon. Den ble drømmen fra små barn til de største racerførerne. For ja, kanskje den aller største fansen til EB110 på den tiden var Michael Schumacher, som kjøpte sin gule EB110 SS i 1994.
Alt lå altså til rette for at Romanos drøm skulle få leve i mange år, men det finnes ting som selv ikke den flinkeste kan styre over. Så da verden ble truffet av en alvorlig økonomisk nedgang ble et svindyrt merke som Bugatti rammet ekstra hardt.
Så tross sine mange fans endte det på verst mulig måte, og 23. september i 1995 begjærte Romano seg konkurs. Men arven lever videre.
For EB110 har nå vært en inspirasjon til en svært begrenset modell vist fram i 2019, nemlig Centodieci. Ja, det er italiensk for 110.
Så nye Bugatti, nå eid av Volkswagen-gruppen som sikret seg rettighetene i 1998, ville hedre Romano, Bugatti-merkets andre «patron», med denne utgaven.
Det skal kun lages 10 eksemplarer av bilen som hedrer historiens aller første hyperbil, og den aller siste skal snart leveres til en ganske så heldig eier.
At familietradisjonen som Bugatti alltid har vært kjent for lever videre viser jobben med Centodieci. Dagens Bugatti-team tok nemlig kontakt med de som jobbet for Romano for å høre hva de tenkte når de designet og bygde EB110, og de fortalte velvillig om den historiske bragden det var å lage en slik bil.
Resultatet er ganske oppsiktsvekkende når vi vet at det er flere tiår som skiller disse to bilene, og ja, den øverste er Centodieci og den nederste EB110:
‒ Vi i Bugatti i dag har mye å takke Romano for. Han er en så varmhjertet mann med en stor lidenskap for merket vårt, sier Anscheidt.
‒ Ut av sin generøsitet med å gjenopplive Bugatti på 80-tallet og definere en visjon for det i moderne tid, la han grunnlaget for skapelsen av Veyron og karakteren som Bugatti har i dag.
Det er også mulig å sette verdi på hva 90-åringen faktisk skapte. Under en auksjon på Pebble Beach ble nemlig en EB110 Super Sport solgt for 3,16 millioner dollar.
Det er over 30 millioner kroner, og omtrent like mye som en ny Bugatti koster i dag. Ja, om det er en vanlig Bugatti da.
Hyllestutgaven til EB110, Centodieci, kostet for eksempel 8 millioner euro. Det er godt over 80 millioner kroner.
Det verste? Bilen kommer bare å stige i pris, for det gjør stort sett alle bilene med Bugatti-merket.
For det finnes ingen som disse kan sammenlignes med, akkurat som i ånden til Ettore Bugatti og Romano Artioli.
Les også:
