Den første elektriske bilen ble laget lenge før Karl Benz fikk patent på sin automobil tilbake i begynnelsen av 1886. Og det er en bitteliten mulighet for at Norge også spilte en ørliten del av bilhistoriens særs viktige forhistorie.
Det første forsøket på å lage en elektrisk bil skal være gjort av den ungarske presten Anyos Jedlik rundt 1828, som lagde en liten modellbil som var drevet av elektrisk kraft. Dette kan sees på som et startpunkt for det som til slutt skulle bli dagens moderne biler.
-->
Så dukket en fyr med et norskklingende navn opp rundt 1832. Den skotske oppfinneren Robert Anderson lagde nemlig en elektrisk vogn, men det var noen tiår før det var mulig å lade opp batteriene. Så dermed var den nok ikke veldig praktisk, men han viste uansett hva som var mulig ‒ det rundt 10 år før Karl Benz var født. Bilens gudfar kom til verden i 1844, og levde helt fram til 1929.
Elektriske biler, som altså slo de første automobilene med 50 år, ble selvsagt en opplagt løsning etter at Benz hadde banet vei i 1886. Andre løsninger besto av hybride drivverk, for også det er en veldig gammel løsning. Den første hybridbilen ble laget av selveste Ferdinand Porsche allerede i 1900, altså 122 år siden.
Hydrogen har siden dukket også opp som et alternativ, og denne løsningen er eldre enn du kanskje tror. Faktisk kan den spores tilbake til tiden da menneske tok sine første skritt på månen.
På 1960-tallet var den kalde krigen på sin kaldeste, og to supermakter gjorde alt for å få overtaket. Sovjet vant kappløpet om første menneske ut i rommet, noe Juri Gagarin ble i 1961. USA skulle ta revansje med å lande på månen.
De etablerte Apollo-programmet, og en viktig ting for å klare den umulige utfordringen var brenselsceller. Inspirert av dette satte General Motors sammen en avdeling på rundt 200 personer, og målet var et hydrogensystem til biler.
Resultatet kom i 1966, tre år før amerikanerne kunne plante flagget på månen, og het Electrovan. Varebilen fungerte som bare det, og hadde faktisk en rekkevidde på rundt 240 kilometer. Ikke verst!
Mercedes fulgte dette opp 1990-tallet, og i 1993 hadde de klar en prototype av en hydrogenvarebil som var kalt NECAR. Siden har både Mercedes og andre, som Toyota og Hyundai, fortsatt utviklingen av hydrogenbiler, og både Hyundai Nexo og Toyota Mirai er tilgjengelig her i Norge.
Men den ultimate måten å lage et bærekraftig drivsystem på er uten bruk av eksternt drivstoff, som lading av elbiler og hydrogenfylling er. Nemlig å lage en slags evighetsmaskin, og den kommer vi snart til. Så heng med.
Hva dette kunne være funderte vennene Jona Christians og Laurin Hahn på da de snakket med hverandre i telefonen i oktober 2012. De diskuterte det faktum at mobiliteten står for 61 prosent av oljekonsumet, og mente at noe måtte gjøres.
De bestemte seg for å bygge en SEV, og dette må ikke forveksles med en SUV. Det står nemlig for Solar Electric Vehicle ‒ altså en solcellebil.
Tre år senere, i desember 2015, kunne de presentere sin første pre-prototype av det som skulle bli en masseprodusert SEV. I 2016 stiftet de selskapet Sono Motors, og siden har de jobbet hardt med å realisere drømmen om en ganske så bærekraftig bil.
Resultatet er at over 21.000 har meldt fra at de gjerne vil kjøpe en Sono Sion, og alt så veldig greit ut og bilen nærmet seg produksjon. Men så bråstoppet det hele.
«Vi klarte ikke å skaffe nok penger. Vi klarte ikke å forklare investorene hvorfor Sion virkelig er nødvendig og at det er en enorm etterspørsel etter den. For å gjøre vondt verre, lever vi gjennom flere globale kriser, noe som får de fleste investorer til å unngå å ta risiko og se mot mer modne selskaper», skriver Sono nå.
Det har rett og slett gått for tregt, og investorene har fått like kalde føtter som «krigen» på 60-tallet. Investorene har bedt Sono om å droppe planene, omstrukturere selskapet og si opp 70 prosent av staben. De vil at det lille merket nå betaler tilbake reservasjonsgebyrene som de over 21.000 potensielle kundene har betalt inn.
«Men for oss kan dette rett og slett ikke være et alternativ. Ikke uten å gi samfunnet vårt sjansen til å gjøre et grep. Derfor startet vi denne kampanjen. Vi er forpliktet til #SaveSion. Hva med deg?» spør de.
Ifølge merket trenger de inntekter som tilsvarer 3.500 biler, og har nylig kjørt i gang en kampanje som skal vare 50 dager. De som reserverer en bil vil få en rabatt på 3.000 euro når bilen endelig er ferdig. Får de inn nok kapital skal de starte å planlegge produksjonen i 2023, og starte masseproduksjon i 2024.
Så la oss håpe de lykkes med dette, og det er også en ganske sannsynlig. For de gjorde nemlig et tilsvarende stunt i 2019, og fikk da inn 50 millioner euro og reddet seg rett for gongongen kimet. Men det spørs om samfunnet nå begynner å gå lei tregheten og utsettelsene.
Uansett rekker de ikke å bli den første serieproduserte SEV-bilen.
I likhet med hydrogenbilen var også GM først ute med å prøve ut solenergien, og det skjedde så langt tilbake som i 1955. Bilen, Sunmobile, hadde dog en liten utfordring. Solcellene klarte ikke å høste inn nok energi til å drive en vanlig motor, men kun 12 hestekrefter. Det er ikke nok for en bil.
Men GM fikk uansett vist hva som var mulig, og de understreket også at dette var en framtids-teknologi.
67 år senere har den framtiden ankommet, og litt moro for oss er at det skjer over i nabolandet, nei ikke Sverige, men faktisk i Finland.
30. november kunne nemlig Valmet starte opp et nytt samlebåndet i Nystad, hvor de også setter sammen biler for Mercedes. På det samlebåndet befinner det seg biler som heter Lightyear 0, men å si at disse skal masseproduseres er å ta vel hardt i.
Til å begynne med skal det settes sammen en bil i uka, og gradvis skal dette oppskaleres utover 1. kvartal 2023.
Med det blir Lightyear 0 og merket Lightyear historisk, for dette er nemlig den første serieproduserte SEV-bilen i historien.
‒ Vi har nådd mange milepæler de siste årene, fra store finansieringsprestasjoner til flotte partnerskap. Men i dag er den mest betydningsfulle, og sannsynligvis den mest utfordrende, milepælen vi har nådd så langt, sier Lex Hoefsloot, administrerende direktør og medgründer av Lightyear.
‒ Å starte produksjonen av Lightyear 0, den første solcellebilen, bringer oss et stort skritt nærmere vårt mål om ren mobilitet for alle, overalt. Vi kan være de første til å oppnå dette, men jeg håper absolutt at vi ikke er de siste.
Første gang vi ble oppmerk på dette lille og litt eksotiske bilmerket fra elbilglade Nederland var i 2019, og vi skjønte raskt at disse kunne få noe til.
De bak merket har nemlig konkurrert i World Solar Challenge mange ganger, og også gått til topps i konkurransen. Solar Team Eindhoven vant nemlig denne både i 2013, 2015 og 2017, og etter suksessen i 2015 fant noen på laget ut at det var på tide å bringe solcellerbiler ut til massene. De grunnla Lightyear i 2016.
Da vi snublet over dem i 2019 hadde de klar sin første prototype, og i motsetning til Sono Sion som kanskje ser litt gammeldags ut har Lightyear satset på et moderne design. Ok, litt spesielt er det, men vi tipper det har med aerodynamiske linjer å gjøre.
For Lightyears solcellebil er bygget med effektivitet i tankene. De har søkt på 60 patenter på teknologier som hjulmotorer, tilpassede dekk og et aerodynamisk karosseri.
Resultatet er ganske enkelt verdens mest aerodynamiske serieproduserte bil.
Bilen på bildet over har nemlig en luftmotstandskoeffisient på 0,175 Cd, og med det banker den dermed Mercedes EQS’ rekord på 0,20. Ja, lavere er bedre her.
Så Lightyear 0 er dermed verdens klart mest aerodynamiske produksjonsbil.
‒ Vi er ekstremt stolte over denne utrolige prestasjonen. Vi måtte starte fra et blankt ark da vi begynte å utvikle teknologien vår og – med mye dedikasjon og hardt arbeid – fortsetter vi å flytte grensene med hver milepæl som denne, sier Lightyears teknologisjef, Arjo van der Ham.
En grunn til at det er greit med minst mulig luftmotstand for Lightyear 0 er at bilen ikke har det største batteriet i verden, nemlig et på 60 kWh. I bærekraften tegn skal det sies at de elbilene med litt mindre batterier faktisk er enda mer miljøvennlig, for det går svært mye CO2 opp i luften under utviklingen av batteripakkene. Et mindre batteri betyr også langt mindre vekt, og dermed mer rekkevidde
Og så er det selvsagt solcellepanelene, og dette her med en evighetsmaskin.
Lightyear 0 har fem kvadratmeter med doble buede solcellepaneler, og de er ifølge Lightyear så effektive at de lader bilen både når den kjøres og står parkert.
Under optimale forhold sier merket at Lightyear 0 selv kan fylle på med 70 kilometer rekkevidde per dag, noe som i seg selv er imponerende. De fleste hverdagsturene er langt kortere enn dette, så det betyr at det i teorien er mulig å bruke bilen i månedsvis om sommeren uten å tenke på lading. For en drøm!
Ja, nevnte vi at forbruket lyder på 10,5 kWh per 100 kilometer i 110 km/t? Det gjør den også til verdens mest effektive elektriske produksjonsbil.
Bilen måler for øvrig 5 meter og veier kun 1,575 kilo, og på innsiden byr den selvsagt på en berøringsskjerm og bærekraftige materialer som for eksempel vegansk skinn og økologiske seter.
Nå skal ikke Lightyear lage mer enn 946 eksemplarer av 0-modellen før de setter sluttstrek, og den er ikke akkurat billig ‒ 250.000 euro.
Men det er to gode nyheter.
For merket utvikler for tiden sin andre modell, den langt rimeligere Lightyear 2. Den er rettet mot massemarkedet, og skal om alt går etter planen inn i produksjon i 2025.
Allerede nå har bildelingsselskaper i Nederland reservert 10.000 slike, så ting ser veldig lyst ut for det historiske merket.
‒ Om bare noen få år kan forbrukere fra Europa, USA, Storbritannia og senere Asia se fram til et mer praktisk og bærekraftig alternativ til et konvensjonelt elektrisk kjøretøy, slår Arjo van der Ham fast.
Og ja, så har vi supermerket Koenigsegg. Svenskene har også oppdaget Lightyear, og investerte i sommer i det lille bilmerket. Meningen er at de to skal utveksle patenter og løsninger, og dermed lage enda bedre biler.
‒ Bilindustrien går gjennom en massiv overgang til bærekraftig drivstoff og teknologi, sier Christian Koenigegg, administrerende direktør og grunnlegger av Koenigsegg.
‒ Lex (Hoefsloot, medgründer og administrerende direktør i Lightyear) og teamet hans har utviklet transformative teknologier, og dette partnerskapet med Lightyear vil sikre at produktene våre forblir på forkant, noe som er gode nyheter for kundene våre.
Den teknologien får ikke Lightyear 0 dra nytte av, men det får den bilen som skal ut til massene, Lightyear 2.
Men før den tid er den første og historiens aller første serieproduserte SEV-bil, Lightyear 0, her:
Les også:
